一、长枕埋入式无碴轨道轨下基础施工技术（论文文献综述）
张辉[1]（2013）在《高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学模型及影响参数分析》文中进行了进一步梳理高速列车通过铺有无碴轨道的高架桥梁时将会引起轨道、桥梁等结构的振动，而这些结构的振动反过来又会影响列车的振动，这种相互作用随着现在列车运行速度不断提高、车辆载重不断加大而越来越严重。基于高速铁路、无碴轨道及高架桥梁在我国铁路线路上的推广和应用现状，本文以高速列车—无碴轨道—桥梁耦合动力系统为研究对象，建立了有限元和模态分析两种研究模型，并分别采用隐式积分法和显式积分法对所得系统方程进行求解，分析了多种动力学影响参数的变化和多种轨道不平顺同时激扰的情况对列车过桥时车辆安全性、车辆平稳性及桥梁动力安全性的影响。根据高速列车、板式无碴轨道及桥梁相互作用的特点，本文提出了一种通用的有限元建模方法来分析车轨桥耦合系统动力学问题。文中建立了列车—钢轨和板式无碴轨道—桥梁两种有限元单元模型，采用Hamilton原理建立了两种单元的振动方程，通过一般装配矩阵的方法形成系统矩阵进行数值求解，通过算例验证了此方法的正确性。此方法的通用性主要体现在桥上结构无论有多复杂，均可以建立成类似的轨道—桥梁有限元单元模型，该单元再与有列车动力因素影响的单元联立即可轻易形成整体振动方程。建立了高速列车—长枕埋入式无碴轨道—桥梁耦合系统模态分析模型，应用Hertz非线性弹性接触理论确定了轮轨之间相互作用力，采用新型显式积分法对系统方程进行数值计算，分析了列车速度、列车悬挂参数、轨道不平顺、钢轨与桥梁连接参数等动力学影响参数的变化对系统动力学性能的影响。研究车轨桥耦合系统动力学问题时考虑了多种轨道不平顺同时激扰的情况，研究表明多种轨道不平顺同时激扰对系统动力学性能的影响不是简单单一轨道不平顺影响的叠加或相减，其中复杂的机理需进一步深入研究，确定影响系统的轨道不平顺类型及作用情况。本文的研究工作可以为客运专线列车、轨道及桥梁的结构设计和施工提供有力的理论参考依据。
李君[2]（2010）在《减振型无砟轨道合理刚度的动力学分析》文中进行了进一步梳理随着铁路客运专线的修建和城市轨道交通的快速发展,无砟轨道以稳定性高、刚度均匀、耐久性好、维修工作量少成为铁路轨道结构的发展方向。许多国家都投入了大量的人力和财力,对无砟轨道结构开展了长期、系统的研究工作,并已开发出了上百种无砟轨道结构。但无砟轨道引起的环境振动和噪声问题更加突出,甚至严重影响了人们的工作和生活,已引起相关部门的高度关注。为此,减振型无砟轨道结构因为其良好的降噪减振性能被越来越多的国家和地区采用,但结构类型众多、参数不一,如何从动力学角度释明或确定减振型无砟轨道的刚度合理匹配关系及其减振性能,具有重要的理论意义和工程应用价值。首先,论文从减振降噪的角度,本文分析了轨道系统的减振机理,并结合等效三自由度模型实例分析了力、加速度、位移作为轨道动力学性能评价指标之间的关系,分析表明采用力作为轨道动力学性能评价指标与加速度、位移作为轨道动力学性能评价指标对轨道减振效果的评价具有很好的一致性,为减振型无砟轨道合理刚度的动力学分析提供了理论依据。其次,本文以减振型板式轨道、无砟梯子形轨道、浮置板式无砟轨道、弹性支承块式无砟轨道、弹性长枕埋入式无砟轨道和四种减振扣件为研究对象,应用有限元分析软件ANSYS,依据实际轨道结构参数建立了各种轨道结构的动力学模型,研究分析了冲击荷载作用下各种减振型轨道的动力学特性,确定了无砟轨道部件刚度的合理匹配关系。最后,在轨道刚度的合理取值范围内,对比分析了各种减振型无砟轨道、减振扣件的减振性能。结果表明钢弹簧式浮置板无砟轨道的减振效果最好,其余依次是无砟梯子形无砟轨道、弹性支承块式无砟轨道、弹性长枕埋入式无砟轨道、减振型板式无砟轨道和减振型扣件。本论文的相关研究结果对实际工程中减振型无砟轨道的选型以及合理刚度设计具有参考价值。
刘德军[3]（2010）在《风—列车—线路—桥梁系统耦合振动研究》文中进行了进一步梳理高速铁路大跨度桥梁的增多,使得列车在特大跨度桥上遇到强风作用的机率越来越高。因此,横风作用下行车的安全性和舒适性、线桥结构的安全性等问题也越发突出,但目前这方面的研究还很少。本文在国内外研究成果的基础上,全面考虑了风、列车、轨道和桥梁四个因素,提出了一种较为完善的风—列车—线路—桥梁系统耦合动力分析模型,并编制了相应的桥梁动力分析软件WTTBDAS。该模型全面考虑了风—桥相互作用、风—车相互作用、轮—轨相互作用,桥—轨相互作用,较为真实地反映了风、列车、桥梁之间的气动耦合作用关系以及列车、轨道和桥梁之间的几何、力学耦合关系及整个系统的时变特性。首先,建立了比较完善的高速铁路四轴车辆模型,将车辆视为包含一个车体、两个转向架和四个轮对的多刚体系统,每个刚体均考虑横向、垂向、侧滚、摇头、点头自由度,共35个自由度,同时考虑了车辆悬挂系统的各种非线性因素；建立了有碴轨道、长枕埋入式无碴轨道动力学模型,钢轨模拟成离散弹性点支承基础上的无限长Euler梁,轨枕及离散后的道床视为刚性质量块；采用有限元法建立桥梁的动力学模型。其次,介绍了轨道不平顺、脉动风速场的模拟方法,讨论了风、列车、线路和桥梁四个子系统间的相互作用关系。轮轨相互作用采用了新型的动态轮轨关系,可以考虑轮轨之间的弹性接触变形和轮轨瞬时脱离,采用Hertz非线性弹性接触理论计算轮轨间的法向力；风桥、风车相互作用考虑了车辆位置和桥道间气动系数的相互影响,考虑了桥梁上的静风力、抖振力和自激力,车辆上的静风力和抖振力。采用显式和隐式相结合的混合积分法进行风—车辆—线路—桥梁系统动力方程的求解,编制了相应的计算程序WTTBDAS,采用多种数值算例和试验结果对其功能和可靠性进行了验证。最后以一座跨径布置为65+221+560+221+65m的高速铁路特大跨度斜拉桥方案为工程背景,从车辆运行速度、单双线行车、车型、轨道结构型式、轨道不平顺等方面对车辆—轨道—桥梁系统的动力响应进行了分析。在横风作用下,详细讨论了不同风荷载、风速大小、列车运行速度等因素对风—列车—线路—桥梁系统的动力响应的影响,并对风速阀值的确定方法做了介绍。通过本文的研究,完善了目前横风作用下的车桥耦合振动分析模型,拓展了现有车线桥耦合振动分析模型的应用范围。研究表明：（1）不同车型对系统的动力响应规律不完全相同,不同车辆对系统动力性能的影响除了静轴重以外,还与列车车轴弹簧阻尼情况、空气弹簧弹性系数等多种参数有关。（2）有碴轨道和无碴轨道结构型式对系统的响应有—定的影响,但均能满足特大跨度桥梁高速行车的要求。（3）轨道不平顺对桥梁的位移影响很小,但对桥梁的加速度响应有一定的影响；轨道不平顺对车辆和轨道结构的动力响应影响很大。（4）无风时,车辆运行速度对桥梁、轨道和车辆的动力响应影响均很大；单、双线行车对桥梁的影响较大,而对车辆和线路结构的动力响应影响较小。（5）桥梁上的静风对桥梁的位移有较大的影响,对桥梁加速度、轨道和车辆的动力响应影响很小；车辆上的静风力对系统的垂向响应影响不大,但对横向响应影响很大；风的脉动成份对系统的影响较大；考虑风的作用能显着增加系统的动力响应。（6）车辆、轨道和桥梁系统的动力响应总体上随着风速的提高而变大,特别是风速较高（大于20m/s）时,变化幅度很大。（7）当风速为25m/s时,车速变化对跨中横向位移影响较小,而对桥梁竖向位移和竖向加速度、脱轨系数、轮重减载率等其它指标均有较大的影响。
胡继忠[4]（2009）在《武广高速双块式无碴轨道施工质量控制关键技术研究》文中研究指明武广高速客运专线是在引进国外无碴轨道技术的基础上,第一次设计、第一次施工,采用技术标准最高、设计里程最长、投资最多的高速铁路,全线铺设三种形式轨道结构（德国的RHEDA 2000双块式无碴轨道、博格板式轨道和日本板式轨道）。高速铁路无碴轨道的显着特征就是高平顺性和高精度,武广线设计速度为350km/h,高速列车以接近飞机起飞的速度运行,一点点的颠簸和方向性的偏差都会导致车毁人亡。要保证高速铁路轨道质量符合设计及规范要求,就要研究高速铁路无碴轨道施工质量控制技术,根据国内外工程经验,本文基于无碴轨道施工质量控制技术研究现状,通过现场测试、工艺试验等方法,对无碴轨道施工质量控制技术进行了深入的研究,主要有以下几方面:（1）RHEDA2000双块式无碴轨道计算模型。根据无碴轨道结构特点,抓住主要因素,建立弹性地基上叠合梁模型,分析不同尺寸的轨道构件道床板（Track Concrete Layer）和支撑层（Hyde Bound Layer）受力情况及其相互关系。（2）研究桥梁保护层（Protection Layer）上抗剪凸台作用机理及其施工技术。（3）研究轨道定位施工控制技术,保证无碴轨道的高平顺性。（4）研究过渡段作用机理及构造措施——钢筋混凝土横梁。（5）研究无碴轨道高精度测量设备和支撑层摊铺机工作原理。
赵坪锐[5]（2008）在《客运专线无碴轨道设计理论与方法研究》文中提出随着我国客运专线的大量兴建,无碴轨道得到了快速发展与广泛应用,但各型无碴轨道的设计不尽相同,没有形成统一的无碴轨道设计理论。本文在吸收国内外无碴轨道及相关工程研究成果的基础上,通过理论与试验研究,初步建立了统一的无碴轨道设计理论,并成功应用于遂渝线无碴轨道综合试验段、武广客运专线无碴轨道试验段及250km/h双块式轨道、板式轨道设计参考图的设计中。本文的主要研究工作和结论分为以下几个方面:（1）发展了无碴轨道列车荷载应力计算方法针对无碴轨道的结构特点,建立弹性地基上的梁板模型计算列车荷载应力,其中钢轨以Euler梁模拟,承载层以弹性薄板模拟,扣件、中间层及地基的弹性支承均以弹簧模拟,采用有限单元法实现。素混凝土或水硬性支承层宜采用折减弹性模量进行计算,以反映开裂对其抗弯刚度的影响。支承层弹性模量越高、厚度越厚、层间连接越强、裂缝间距越密,开裂后的弹性模量折减程度越高。对不同计算模型的计算结果和遂渝线实测资料进行了对比,验证了计算模型和参数的正确性。应用模型对板式轨道、双块式轨道进行了参数分析,结果表明:轨道板、底座板厚度对板式轨道承载层荷载应力影响较大,结构优化时,应着重在降低轨道板厚度、增加底座板厚度方面进行;底座板宽度宜按照45°荷载扩散角确定;尽量延长底座板长度,并在端部设置传力杆,以改善基床的受力条件;双块式轨道中结合式双层结构的应力水平较分离式双层结构低,在满足双块式轨枕埋置宽度的基础上应采用较窄的道床板宽度。（2）建立了无碴轨道温度应力计算方法根据连续式无碴轨道的裂缝发展特点,推导了连续式无碴轨道的温度应力、裂缝间距和裂缝宽度的计算公式,并进行了参数分析。为控制连续式无碴轨道的裂缝宽度在容许范围内应将裂缝控制为不稳定裂缝型式。此时钢筋最大应力由混凝土抗拉强度和配筋率控制,最大裂缝宽度则与钢筋和混凝土之间的粘结强度、混凝土抗拉强度以及配筋率有关,均与降温幅度无关。采用C40混凝土时,为满足0.5mm的裂缝宽度要求,配筋率应达到0.73%以上,钢筋直径宜在18～25mm间选择。采用高标号混凝土道床板、低标号混凝土支承层以及滑模施工或涂层钢筋时,应对应提高道床板配筋率。综合考虑国外无碴轨道、路面工程温度梯度取值以及遂渝线实测无碴轨道温度场,提出了我国无碴轨道温度梯度建议值。以板式轨道为例,研究了不同约束条件和CA砂浆弹性模量情况下的轨道板翘曲应力,得出无碴轨道翘曲应力可按无限大板进行计算的结论。（3）研究了基础变形对无碴轨道的受力影响将路基不均匀沉降和桥梁挠曲变形假设为正弦和半波正弦曲线,利用考虑基础变形的梁板有限元模型和简化的刚性基础、弹性基础模型对比分析了无碴轨道承载层附加弯矩,研究认为对于正弦型基础变形引起的无碴轨道附加弯矩的计算可采用刚性基础法进行。对于刚度较大的单元式道床板,不均匀沉降限值应适当提高,以保证自重作用下不产生空吊。梁端位移对无碴轨道扣件系统的受力影响较大,特别是错台高度、梁端转角和胶垫刚度。综合考虑列车荷载、错台等因素,从保护扣件受力的角度提出了不同胶垫刚度时的梁端转角限值。梁端位移对无碴轨道上抬稳定性有一定的影响,特别是在采用大抗拔力扣件系统时,需在梁端部位加强无碴轨道与桥梁的联结。（4）初步建立了我国无碴轨道设计理论与方法将无碴轨道设计分为功能设计与结构设计两部分。功能设计主要用于确定轨道的结构组成和施工方法等,使之满足高稳定和高平顺要求;结构设计则主要根据列车荷载、温度变化及基础变形及其共同作用确定承载层结构配筋等,使之满足强度与耐久性要求。在对国内外无碴轨道总结分类的基础上,对无碴轨道及主要部件进行了功能分析,提出功能设计的概念以保证无碴轨道的高平顺和高稳定性。对于使用寿命要求60年的无碴轨道结构,应保证在荷载作用下结构始终处于弹性工作阶段,宜采用以容许应力法为基础的结构设计方法。普通钢筋混凝土结构在荷载作用下可能会开裂,开裂之后抗弯刚度的降低将引起荷载作用下弯矩的改变,引入结构系数以反映此影响。以双块式轨道为例进行了路基和桥梁上单元式、连续式无碴轨道的结构设计。结构设计算例表明,对于单元式无碴轨道,配筋受列车荷载弯矩控制,而连续式无碴轨道配筋则受降温和混凝土收缩控制。（5）建立了无碴轨道落轴试验模拟模型,对无碴轨道动力特性进行评价以弹性地基上梁板模型为基础,建立了无碴轨道落轴试验模拟模型,对板式轨道动力特性进行了研究,结果表明扣件刚度对各部件加速度影响显着,为降低系统的振动水平,应采用较低的扣件刚度。CA砂浆弹性模量对轨道板和底座板加速度影响较大,底座板加速度明显低于双块式轨道支承层,且频率较低,说明CA砂浆具有一定的隔振作用,为降低下部基础的加速度水平,应采用弹性模量较低的CA砂浆。路基面支承刚度主要影响底座板的加速度,但影响程度较小。为降低系统振动水平,轨道板厚度宜取为0.2m左右,底座板厚度宜取为0.3m。
何群[6]（2007）在《客运专线全风化花岗岩改良土隧—隧过渡段动力特性及稳定性研究》文中研究指明我国铁路客运专线建设正处于全面发展的时期,面临的问题和困难很多。在沿线缺乏A、B组填料的新建客运专线上,能否采用路堑弃碴或其改良土取代A、B填料组填筑路基,是关乎运营质量、工程造价、环境保护的关键技术。本文针对新建武广客运专线穿越全风化花岗岩地段长、A、B组填料缺乏和各类过渡段密集等特点,结合国家和铁道部课题,对列车动荷载作用下全风化花岗岩改良土隧-隧过渡段的动力特性和稳定性开展研究,在综合分析国内外相关研究成果的基础上,通过室内试验、现场试验、理论分析和数值模拟相结合的方法,对车辆-轨道-路基相互耦合的三维动力分析和全风化花岗岩的路用性能等理论上的难题和工程实际问题进行了系统而深入的研究,取得了以下主要成果和结论:（1）基于多刚体动力学和分布参数法,建立了车辆-轨道空间耦合时变的计算模型;基于总势能修正泛函理论建立了轨道-轨下基础的三维动力有限元分析模型;并以垂向轮载力作为上述两种计算模型的衔接耦合条件,提出了车辆-轨道-路基系统三维动力分析模型。（2）针对我国客运专线轨道结构的技术指标,基于轨道刚度合理值的概念,对采用钢轨允许应力法、轨道允许变形法和临界速度法确定的轨道整体刚度进行对比分析,确立了适用于高速运营的客运专线的轨道刚度计算方法。（3）结合武广客运专线隧-隧过渡段无碴轨道的设计型式和结构尺寸,运用Eisenmann多重叠合梁理论,建立了计算无碴轨道部件刚度的列式,以用于无碴轨道各结构层刚度。（4）应用振动力学原理对低接头轨道结构、应用叠合梁理论和Eisenmann多层理论对双块式无碴轨道结构进行了力学分析,获得其静、动力学特征。通过比较轨下结构层的计算动应力与容许动应力,验证了设计的合理性。（5）结合本文研究目标,制定了全风化花岗岩原状土、重塑土和改良土的试验方案。室内试验结果表明,全风化花岗岩素土难以满足无碴轨道客运专线对路基动、静强度、刚度和长期水稳性的要求,不宜直接作为客运专线路基填料。掺加一定剂量水泥的改良土,能用作基床底层及路基本体填料。获得了水泥掺量、压实度、含水量、龄期对改良土的强度和水稳定性的影响规律,以指导现场施工。（6）采用本文所建立的车辆-轨道动力分析模型,对实际工程进行数值模拟,提出了运用车辆-轨道空间耦合时变模型,应将路基视为柔性结构的观点。发现由折角与刚度差所产生的不平顺对轨道和路基起着严重的破坏作用,在其它条件都理想化状态下,当折角θ≥3‰时,其相应的横向位移、脱轨系数Q/P、垂向、横向轮载力都超过了《高速铁路线桥隧设计参数选择研究》的允许值。（7）通过轨道-轨下基础的动力有限元分析,得出了水泥掺量为5%的全风化花岗岩改良土能用作隧-隧过渡段基床底层及路基本体填料的结论。发现与有碴轨道相比,采用无碴轨道后作用于路基面的有效振动加速度和动应力显着降低。
吴卫,刘红燕[7]（2007）在《长枕埋入式无碴轨道对谐振式轨道电路传输特性影响的研究》文中指出对长枕埋入式无碴轨道泄漏电阻和感应阻抗对谐振式轨道电路传输特性的影响进行了分析,通过科学方法进行了测算,并提出了相应的解决方案,而且通过试验进行了验证,使得谐振式轨道电路在长枕埋入式无碴轨道上传输特性的改善有了科学依据.
刘保钢[8]（2007）在《客运专线板式无碴轨道结构动力特性与养护维修研究》文中研究表明无碴轨道是高速铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展，对新型无碴轨道结构进行动力学及养护维修研究十分必要。本文以板式无碴轨道结构为例，进行了客运专线无碴轨道结构动力特性分析，并探讨了无碴轨道结构的养护维修。所做主要工作如下：1．在查阅大量资料的基础上，比较全面地总结了国内外无碴轨道结构类型。2．基于横向有限条与板段单元法，建立了板式无碴轨道结构的竖向振动分析模型。3．根据板式无碴轨道结构竖向振动分析模型及高速列车竖向振动分析模型，采用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成系统矩阵的“对号入座”法则，建立了高速列车—板式无碴轨道竖向振动方程，利用Wilson—θ法进行求解。4．计算了高速列车—板式无碴轨道系统竖向振动响应，通过与板式轨道静力计算结果的比较，同时从计算得出的系统振动波形图及量值来看，说明本文所建立的板式无碴轨道结构动力分析模型正确、可行。5．分析了板式无碴轨道结构参数对系统竖向振动响应的影响，并得出了板式无碴轨道结构设计参数的合理取值范围。6．介绍了国外无碴轨道养护维修方法，探讨了我国客运专线无碴轨道结构的养护维修对策。
宋净飞[9]（2007）在《我国新型无碴轨道结构比较及适用情况》文中研究说明对三种新型无碴轨道结构的整体性能、制造和施工、维修情况以及初期投资等方面进行了分析对比,并对它们的适用情况进行了阐述,以推广应用该技术。
陈雪华[10]（2006）在《高速铁路无碴轨道过渡段路基的动力特性研究》文中研究指明武广客运专线要求全线铺设无碴轨道，与普通线路的有碴轨道相比，对路基的变形要求更严、更高，工后沉降不能超过30mm，甚至要求地基为“零沉降”，任意路基地段20m长度范围的不均匀沉降不得大于20mm／20m，路桥（涵、隧）过渡段或任意两段路基沉降造成的折角不得大于1／1000，沉降差异造成的错台不大于5mm。因此，无碴轨道过渡段的刚度值平稳变化以及减少差异沉降和控制轨面弯折变形等措施，是保证线路平顺性的关键。由于线路过渡段刚度值不连续、差异沉降、轨面弯折的存在，将使路面在台背回填土处发生沉陷或开裂，从而会破坏线路的平顺、危害行车安全，并影响到旅客乘车的舒适度。随着我国高速铁路无碴轨道的建设，对过渡段问题的重视就显得比以前更为重要，本文基于国内外过渡段的研究现状，结合博士点基金项目和铁道部科技攻关课题，通过理论分析、室内试验、现场测试和数值模拟等方法，对无碴轨道路-桥-隧过渡段结构系统的动力计算模型进行了深入的探讨，取得了以下几方面的主要研究成果和结论：（1）基于D’Alembert原理的弱变分和整体Lagrange格式，建立了无碴轨道路-桥-隧过渡段半无限三维空间动力有限元计算模型。该模型视路-桥-隧过渡段结构为一个相互作用的整体，不同的结构采用不同的单元离散，其中，地基层采用无限元，以消除边界效应的影响。不同材料接触面之间相互耦合，无相对位移。该模型充分地考虑了系统的空间、时变、耦合特性及路-桥-隧过渡段的设计断面和设计参数，可提供无碴轨道路-桥-隧过渡段系统的动态响应时程及动态响应场分布等，具有合理选择无碴轨道过渡段设计参数、优化设计及预测动力性能等功能，从而为高速铁路无碴轨道过渡段系统的设计提供了理论分析依据。（2）基于Timoshenko梁假设和刚体力学理论，建立了各种不同性质的单元耦合约束方程，并使用Lagrange增广法，对其进行了有效的处理，很好地解决了无碴轨道路-桥-隧过渡段结构系统因相互衔接而引起的建模问题。（3）材料变形特性的计算模型采用了线性、非线性弹性、Drucker-Prager、混凝土弹塑性等本构模型；车辆系统与无碴轨道路-桥-隧过渡段系统之间的耦合作用，是通过垂向平面内对外力输入来进行的。整体刚度矩阵方程的求解采用Newmark隐式积分法进行，因计算模型中包含有大量的耦合约束方程，采用了波前求解器和缩减法求解器。（4）利用道床荷载“锥体分布”和“质量-弹簧-阻尼”理论，获得了过渡段结构等效刚度及刚度变异阈值的一般列式，并对过渡段两侧等效刚度进行了仔细讨论，进而指出过渡段刚度小的一侧刚度取值不仅与过渡段刚性大一侧的材料属性有关，而且还与其自身的材料属性有关，除此之外，还与其两侧不平顺波的振幅、波长和车速有关。（5）引入小波分析和现场大量实测数据的时频分析，获取了路基面动应力、振动加速度、动应力速度动力系数变化特征，进而提出了各类过渡段都存在相应“临界速度”，并指出过渡段路基合适的“超高”填筑可以减小过渡段的动态响应。（6）通过对水泥稳定碎石层各种性能的试验分析，得出级配碎石掺入5％～5.5％水泥剂量是合适的，能满足过渡段各类功能的要求。试验还发现不同级配碎石都存在一个动应力的临界值，此时动弹模量最大。（7）运用无碴轨道路-桥-隧过渡段耦合动力学理论，建立了高速铁路路-桥-隧过渡段与无碴轨道相互作用的动力学模型，研究了轮重、车速、不平顺和材料特性与无碴轨道过渡段结构系统相互作用的动态响应特征，并指明了在车辆移动荷载作用下，确定过渡段轨下结构型式、不平顺、材料特性、基床表层厚度和动态响应分布、传递特征、路堤本体工后沉降以及刚度值差异、轨面弯折的控制参数等，是高速铁路过渡段路基结构设计的必然要求和技术保证。
二、长枕埋入式无碴轨道轨下基础施工技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长枕埋入式无碴轨道轨下基础施工技术（论文提纲范文）
（1）高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学模型及影响参数分析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 列车—轨道—桥梁动力相互作用研究历史演变 |
| 1.2.1 古典车轨桥动力相互作用研究 |
| 1.2.2 现代车轨桥动力相互作用研究 |
| 1.3 列车—轨道—桥梁动力相互作用研究内容 |
| 1.3.1 列车过桥安全性与平稳性研究 |
| 1.3.2 列车作用下桥上轨道结构动力响应分析 |
| 1.3.3 列车作用下桥梁结构安全性分析 |
| 1.4 列车—轨道—桥梁动力相互作用研究方法 |
| 1.4.1 理论研究模型 |
| 1.4.2 数值求解方法 |
| 1.4.3 试验研究 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 车轨桥耦合系统分析模型的有限单元法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 列车、板式无碴轨道、桥梁有限元分析模型 |
| 2.2.1 列车模型 |
| 2.2.2 板式无碴轨道、桥梁模型 |
| 2.3 Hamilton 原理 |
| 2.4 列车—板式无碴轨道—桥梁耦合系统振动方程 |
| 2.4.1 板式无碴轨道—桥梁单元模型及振动方程 |
| 2.4.2 列车—钢轨单元模型及振动方程 |
| 2.4.3 系统振动方程及求解方法 |
| 2.5 算例分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 车轨桥耦合系统分析模型的模态分析法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 列车、长枕埋入式无碴轨道、桥梁分析模型 |
| 3.2.1 列车模型 |
| 3.2.2 长枕埋入式无碴轨道、桥梁分析模型 |
| 3.3 列车—长枕埋入式无碴轨道—桥梁耦合系统振动方程 |
| 3.3.1 车辆振动方程 |
| 3.3.2 钢轨振动方程 |
| 3.3.3 桥梁振动方程 |
| 3.3.4 列车、钢轨相互作用方程 |
| 3.3.5 系统振动方程及求解方法 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 动力学影响参数分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 系统动力学特性评价指标 |
| 4.2.1 车辆运行安全性标准 |
| 4.2.2 车辆运行平稳性标准 |
| 4.2.3 桥梁运营安全性标准 |
| 4.3 参数影响分析 |
| 4.3.1 参数影响范围 |
| 4.3.2 列车速度的影响 |
| 4.3.3 列车悬挂参数的影响 |
| 4.3.4 轨道不平顺的影响 |
| 4.3.5 钢轨与桥梁连接参数的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 轨道不平顺对车轨桥耦合系统的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 轨道不平顺激扰类型 |
| 5.2.1 脉冲型激扰模型 |
| 5.2.2 谐波型激扰模型 |
| 5.2.3 动力型激扰模型 |
| 5.2.4 随机型激扰模型 |
| 5.3 数值计算及结果分析 |
| 5.3.1 谐波型位移激扰与周期性简谐力激扰共同作用 |
| 5.3.2 周期性简谐力激扰和轨下基础结构缺陷共同作用 |
| 5.3.3 谐波型位移激扰和轨下基础结构缺陷共同作用 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 本文主要创新之处 |
| 6.3 有待于进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间本人出版或公开发表的论着、论文 |
| 致谢 |
（2）减振型无砟轨道合理刚度的动力学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 无砟轨道技术发展现状 |
| 1.1.1 无砟轨道的技术特点 |
| 1.1.2 国外无砟轨道的发展现状 |
| 1.1.3 国内无砟轨道的发展现状 |
| 1.2 减振型无砟轨道和减振扣件的主要类型 |
| 1.2.1 减振型无砟轨道的主要类型 |
| 1.2.2 减振型扣件的主要类型 |
| 1.2.3 减振型无砟轨道合理刚度的研究意义 |
| 1.3 本文研究的主要内容及方法 |
| 1.3.1 本文研究的主要内容 |
| 1.3.2 本文研究的方法 |
| 第2章 轨道减振机理及性能评价指标 |
| 2.1 减振机理 |
| 2.2 隔振的分类 |
| 2.3 振动的传递 |
| 2.4 减振机理实例分析 |
| 2.5 轨道动力学性能评价指标 |
| 第3章 减振型板式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 3.1 减振型板式无砟轨道参数及结构组成 |
| 3.2 减振型板式轨道有限元模型 |
| 3.3 轨道结构弹性层采用弹簧阻尼单元和实体单元之比较 |
| 3.3.1 弹簧阻尼单元模型 |
| 3.3.2 实体单元模型 |
| 3.3.3 两种模型计算结果比较 |
| 3.4 减振型板式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 3.4.1 桥隧区段动力学分析 |
| 3.4.2 路基区段动力学分析 |
| 3.5 减振型板式轨道合理刚度范围 |
| 第4章 无砟梯子形轨道合理刚度动力学分析 |
| 4.1 无砟梯子形轨道参数选取及方案设计 |
| 4.2 无砟梯子形轨道有限元模型 |
| 4.3 无砟梯子形轨道合理刚度动力学分析 |
| 4.3.1 桥隧区段动力学分析 |
| 4.3.2 路基区段动力学分析 |
| 4.4 无砟梯子形轨道合理刚度范围 |
| 第5章 钢弹簧式浮置板无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 5.1 钢弹簧式浮置板无砟轨道参数选取 |
| 5.2 钢弹簧式浮置板无砟轨道有限元模型 |
| 5.3 钢弹簧式浮置板无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 5.4 钢弹簧式浮置板无砟轨道合理刚度范围 |
| 第6章 弹性支承块式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 6.1 弹性支承块式无砟轨道参数选取及方案设计 |
| 6.2 弹性支承块式无砟轨道有限元模型 |
| 6.3 弹性支承块式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 6.3.1 方案一的动力学分析 |
| 6.3.2 方案二的动力学分析 |
| 6.3.3 方案三的动力学分析 |
| 6.4 弹性支承块式无砟轨道合理刚度范围 |
| 第7章 弹性长枕埋入式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 7.1 弹性长枕埋入式无砟轨道参数选取及方案设计 |
| 7.2 弹性长枕埋入式无砟轨道有限元模型 |
| 7.3 弹性长枕埋入式无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 7.3.1 方案一的动力学分析 |
| 7.3.2 方案二的动力学分析 |
| 7.3.3 方案三的动力学分析 |
| 7.3.4 方案四的动力学分析 |
| 7.4 弹性长枕埋入式无砟轨道合理刚度范围 |
| 第8章 减振型扣件无砟轨道合理刚度动力学分析 |
| 8.1 减振扣件无砟轨道计算参数及方案设计 |
| 8.2 减振型扣件无砟轨道有限元模型 |
| 8.3 减振扣件无砟轨道动力学分析 |
| 8.3.1 桥隧区段动力学分析 |
| 8.3.2 路基区段动力学分析 |
| 8.4 减振扣件动力学结果分析 |
| 第9章 减振型无砟轨道和减振扣件的对比分析 |
| 9.1 振动加速度等级 |
| 9.2 减振性能比较分析 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（3）风—列车—线路—桥梁系统耦合振动研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 风—列车—线路—桥梁系统国内外研究历史及现状 |
| 1.2.1 列车—桥梁系统耦合振动 |
| 1.2.2 列车—线路—桥梁系统耦合振动 |
| 1.2.3 风—桥梁相互作用 |
| 1.2.4 风—列车相互作用 |
| 1.2.5 风—列车—线路—桥梁相互作用 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 第2章 风车线桥系统分析模型及运动方程 |
| 2.1 四轴车辆动力学模型与方程 |
| 2.1.1 车辆特性 |
| 2.1.2 车辆动力学模型 |
| 2.1.3 车辆运动方程 |
| 2.2 轨道结构动力学模型与方程 |
| 2.2.1 轨道结构的动力学模型 |
| 2.2.2 轨道结构动力学方程 |
| 2.3 风荷载模型 |
| 2.3.1 桥梁风荷载 |
| 2.3.2 车辆风荷载 |
| 2.4 桥梁模型与方程 |
| 2.4.1 桥梁运动方程的建立 |
| 2.4.2 单元力学特性矩阵 |
| 2.4.3 斜拉索的垂度效应 |
| 2.4.4 几何刚度矩阵 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 系统激励源 |
| 3.1 轨道不平顺 |
| 3.1.1 轨道不平顺的种类 |
| 3.1.2 常用轨道不平顺功率谱 |
| 3.1.3 轨道不平顺的数值模拟 |
| 3.2 脉动风场模拟 |
| 3.2.1 谐波合成法基本理论 |
| 3.2.2 互谱密度矩阵的分解 |
| 3.2.3 快速傅立叶变换技术的应用 |
| 3.2.4 风场模拟实例 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 风—列车—线路—桥梁系统间相互作用 |
| 4.1 轮轨相互作用 |
| 4.1.1 轮轨接触几何关系 |
| 4.1.2 轮轨法向力计算 |
| 4.1.3 轮轨蠕滑力计算 |
| 4.2 桥轨相互作用 |
| 4.3 风桥相互作用 |
| 4.3.1 静风力 |
| 4.3.2 抖振力 |
| 4.3.3 自激力 |
| 4.4 风车相互作用 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 系统动力运动方程与程序编制 |
| 5.1 系统运动方程 |
| 5.2 系统动力分析的数值方法 |
| 5.2.1 新型快速显式积分法 |
| 5.2.2 Newmark-β积分法 |
| 5.3 风—列车—线路—桥梁耦合振动分析程序设计 |
| 5.3.1 程序简介 |
| 5.3.2 程序流程 |
| 5.4 程序验证 |
| 5.4.1 跳轨的动力响应验证 |
| 5.4.2 瞬态分析验证 |
| 5.4.3 双线分析验证 |
| 5.4.4 商用软件验证 |
| 5.4.5 秦沈客运专线综合试验验证 |
| 5.4.6 自激力时域分析验证 |
| 5.4.7 抖振力时域分析验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 大跨度桥梁列车—线路—桥梁耦合振动研究 |
| 6.1 工程背景 |
| 6.2 桥梁模型 |
| 6.3 自振特性分析 |
| 6.4 耦合振动分析参数 |
| 6.5 列车运行速度的影响 |
| 6.6 车辆列数的影响 |
| 6.7 不同车型的影响 |
| 6.8 轨道结构参数的影响 |
| 6.9 轨道不平顺的影响 |
| 6.10 本章小结 |
| 第7章 风—列车—线路—桥梁耦合振动研究 |
| 7.1 动力分析参数 |
| 7.2 不同风荷载对系统动力响应的影响 |
| 7.2.1 不同风荷载对桥梁的影响 |
| 7.2.2 不同风荷载对车辆的影响 |
| 7.2.3 不同风荷载对轨道的影响 |
| 7.2.4 风荷载的选定 |
| 7.3 不同风速对系统动力响应的影响 |
| 7.3.1 不同风速对桥梁的影响 |
| 7.3.2 不同风速对车辆的影响 |
| 7.3.3 不同风速对轨道的影响 |
| 7.4 不同车速对系统动力响应的影响 |
| 7.4.1 不同车速对桥梁的影响 |
| 7.4.2 不同车速对车辆的影响 |
| 7.4.3 不同车速对轨道的影响 |
| 7.5 风速阀值的确定方法 |
| 7.5.1 简化方法 |
| 7.5.2 耦合振动分析的精细方法 |
| 7.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）武广高速双块式无碴轨道施工质量控制关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出及意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外无碴轨道发展概况 |
| 1.2.1 日本无碴轨道发展概况 |
| 1.2.2 德国无碴轨道发展概况 |
| 1.2.3 中国无碴轨道发展概况 |
| 1.3 本文研究的目的和内容 |
| 1.3.1 本文研究的目的 |
| 1.3.2 本文研究的主要内容 |
| 2 国内外无碴轨道结构技术特点 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 日本新干线的无碴轨道 |
| 2.2.1 引言 |
| 2.2.2 板式轨道 |
| 2.2.3 轨枕埋入式弹性轨道 |
| 2.2.4 梯子式纵向轨枕无碴轨道 |
| 2.3 德国高速铁路无碴轨道 |
| 2.3.1 引言 |
| 2.3.2 板式轨道 |
| 2.3.3 RHEDA（雷达）型无碴轨道 |
| 2.3.4 支撑块式轨道（工字钢Y 型钢枕块沥青道床轨道） |
| 2.3.5 德国其他新型无碴轨道 |
| 2.4 欧洲其他国家铁路无碴轨道 |
| 2.5 我国高速铁路无碴轨道 |
| 2.5.1 引言 |
| 2.5.2 长轨枕埋入式轨道 |
| 2.5.3 支撑块式轨道 |
| 2.5.4 板式轨道 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 RHEDA 2000 双块式无碴轨道若干关键设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 RHEDA 2000 双块式无碴轨道设计建模 |
| 3.2.1 模型基本假设 |
| 3.2.2 建立模型 |
| 3.3 路基上RHEDA2000 双块式无碴轨道结构设计 |
| 3.3.1 TCL 设计 |
| 3.3.2 HBL 设计 |
| 3.4 桥梁上RHEDA 2000 双块式无碴轨道结构设计 |
| 3.4.1 桥梁上无碴轨道抗剪凸台设计 |
| 3.4.2 桥梁上无碴轨道抗剪凸台设计原理 |
| 3.5 过渡段钢筋混凝土横梁设计 |
| 3.5.1 横梁简介 |
| 3.5.2 过渡段钢筋混凝土横梁建模 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 RHEDA 2000 双块式无碴轨道高精度控制技术 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 高精度测量技术 |
| 4.2.1 轨道精度要求 |
| 4.2.2 测量设备 |
| 4.3 测量数据存储与处理 |
| 4.3.1 测量数据存储格式 |
| 4.3.2 水平定线（*.ACH） |
| 4.3.3 竖直定线（*.GRA） |
| 4.3.4 超高（*.UEB） |
| 4.3.5 控制点（*.FES） |
| 4.3.6 程序参数 |
| 4.4 测量原理 |
| 4.4.1 全站仪操作步骤 |
| 4.4.2 轨检小车操作步骤 |
| 4.4.3 轨检小车计算工作原理 |
| 4.5 RHEDA 2000 双块式无碴轨道定位技术 |
| 4.5.1 RHEDA2000 无碴轨道粗调 |
| 4.5.2 RHEDA2000 无碴轨道精调 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 RHEDA 2000 双块式无碴轨道施工技术实践与研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 工程背景 |
| 5.2.1 工程概述 |
| 5.2.2 工程、水文地质情况及环境特征 |
| 5.3 RHEDA 2000 双块式无碴轨道施工质量控制技术 |
| 5.4 桥梁PCL 施工质量控制技术 |
| 5.4.1 PCL 施工工艺 |
| 5.4.2 桥梁PCL 和抗剪凸台钢筋绑扎 |
| 5.4.3 保护层混凝土浇筑 |
| 5.4.4 抗剪凸台施工技术 |
| 5.5 轨道TCL 施工技术 |
| 5.5.1 TCL 技术特点 |
| 5.5.2 TCL 施工工艺 |
| 5.5.3 中间层和弹性垫板的安装技术 |
| 5.5.4 轨排竖向和水平调整定位技术 |
| 5.5.5 TCL 混凝土浇筑及养护 |
| 5.6 路基HBL 施工技术 |
| 5.6.1 HBL 技术特点 |
| 5.6.2 HBL 工艺试验 |
| 5.6.3 HBL 施工工艺 |
| 5.6.4 HBL 摊铺施工技术 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 后续研究工作及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（5）客运专线无碴轨道设计理论与方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 概述 |
| 1.1 高速铁路的发展 |
| 1.2 高速铁路轨道结构特点 |
| 1.3 无碴轨道的发展与应用 |
| 1.3.1 国外无碴轨道的铺设应用情况 |
| 1.3.2 我国无碴轨道的发展 |
| 1.4 无碴轨道设计理论与设计方法研究现状 |
| 1.4.1 国内外无碴轨道设计理论 |
| 1.4.2 列车荷载应力计算方法 |
| 1.4.3 温度应力计算方法 |
| 1.4.4 基础变形影响计算方法 |
| 1.4.5 无碴轨道结构设计方法 |
| 1.4.6 无碴轨道动力学计算理论 |
| 1.5 本文的研究意义与研究内容 |
| 第2章 无碴轨道列车荷载应力计算方法研究 |
| 2.1 无碴轨道弹性地基梁板模型 |
| 2.1.1 钢轨 |
| 2.1.2 轨道板与底座板 |
| 2.1.3 扣件 |
| 2.1.4 弹性地基与CA砂浆 |
| 2.2 无碴轨道弹性地基梁板模型参数取值 |
| 2.2.1 结合式双层结构的弹性模量折减 |
| 2.2.2 分离式双层结构的弹性模量折减 |
| 2.2.3 地基系数的合理取值 |
| 2.2.4 列车荷载取值 |
| 2.3 无碴轨道弹性地基梁板模型验证 |
| 2.3.1 不同计算模型的结果对比 |
| 2.3.2 梁板模型的试验验证 |
| 2.4 无碴轨道荷载应力分析 |
| 2.4.1 板式轨道荷载应力分析 |
| 2.4.2 双块式轨道荷载应力分析 |
| 本章小结 |
| 第3章 无碴轨道温度应力计算方法研究 |
| 3.1 无碴轨道温度及梯度取值 |
| 3.1.1 温度取值 |
| 3.1.2 温度梯度取值 |
| 3.2 国内外温度应力计算方法 |
| 3.2.1 连续道床板温度应力及裂缝计算方法 |
| 3.2.2 温度梯度影响的计算方法 |
| 3.3 连续式无碴轨道温度应力及裂缝计算方法与影响因素分析 |
| 3.3.1 连续道床板裂缝型式 |
| 3.3.2 连续道床板受拉各阶段应力分析及最小配筋率 |
| 3.3.3 连续道床板温度应力与裂缝分析 |
| 3.3.4 连续道床板温度应力及裂缝的影响因素分析 |
| 3.3.5 板底摩阻力对连续道床板温度应力和裂缝的影响 |
| 3.3.6 混凝土收缩对连续道床板温度应力与裂缝的影响 |
| 3.3.7 连续式无碴轨道配筋方式的探讨 |
| 3.4 单元式无碴轨道温度应力计算方法 |
| 3.5 翘曲应力计算方法及其影响因素分析 |
| 3.5.1 计算模型与方法 |
| 3.5.2 CA砂浆与轨道板无粘结 |
| 3.5.3 CA砂浆与轨道板有粘结 |
| 3.5.4 温度梯度与列车荷载作用下的轨道板翘曲应力 |
| 3.5.5 不同约束情况下的轨道板翘曲应力比较 |
| 3.5.6 无碴轨道翘曲应力计算方法 |
| 本章小结 |
| 第4章 基础变形对无碴轨道的影响分析 |
| 4.1 基础变形特征及国内外研究现状 |
| 4.2 考虑基础变形的无碴轨道荷载弯矩计算 |
| 4.2.1 计算模型 |
| 4.2.2 连续轨道板和连续底座板 |
| 4.2.3 单元轨道板和连续底座板 |
| 4.2.4 基础变形引起的无碴轨道附加弯矩 |
| 4.3 基础变形附加弯矩的简化计算方法 |
| 4.3.1 刚性基础法 |
| 4.3.2 弹性基础法 |
| 4.3.3 基础变形附加弯矩计算方法 |
| 4.4 梁端位移对无碴轨道的受力影响分析 |
| 4.4.1 梁端位移对无碴轨道扣件系统受力的影响 |
| 4.4.2 梁端位移对无碴轨道上抬稳定性的影响 |
| 4.4.3 梁端位移对桥上纵连式轨道的影响 |
| 本章小结 |
| 第5章 无碴轨道设计方法研究 |
| 5.1 无碴轨道分类及设计内涵 |
| 5.2 无碴轨道功能设计 |
| 5.2.1 无碴轨道的功能要求 |
| 5.2.2 无碴轨道系统功能设计 |
| 5.2.3 国内外无碴轨道及主要部件功能分析 |
| 5.3 无碴轨道结构设计方法 |
| 5.3.1 基于容许应力法的结构设计方法 |
| 5.3.2 荷载及荷载组合 |
| 5.3.3 结构系数的确定 |
| 5.3.4 无碴轨道结构设计算例 |
| 本章小结 |
| 第6章 无碴轨道动力特性评估方法研究 |
| 6.1 无碴轨道落轴试验模拟模型 |
| 6.2 板式轨道动力特性分析 |
| 6.3 板式轨道动力参数分析 |
| 6.3.1 弹性层参数的影响 |
| 6.3.2 结构参数的影响 |
| 6.3.3 与双块式轨道的对比 |
| 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 本文主要工作与结论 |
| 7.1.1 本文主要工作 |
| 7.1.2 本文主要结论 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
（6）客运专线全风化花岗岩改良土隧—隧过渡段动力特性及稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 综述 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 花岗岩残积土的路用特性研究 |
| 1.2.2 车辆-轨道-路基相互作用研究 |
| 1.2.3 高速行车的轨道振动特性及试验研究 |
| 1.2.4 路基材料的动力特性研究 |
| 1.3 无碴轨道的结构型式发展 |
| 1.4 研究技术路线及主要工作 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 主要工作 |
| 第二章 轨道刚度及材料参数 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 轨道整体刚度的基本理论 |
| 2.3 轨道整体刚度计算 |
| 2.3.1 钢轨允许应力法 |
| 2.3.2 轨道允许变形法 |
| 2.3.3 临界速度法 |
| 2.4 轨道部件刚度的计算 |
| 2.4.1 武广客运专线无碴轨道型式 |
| 2.4.2 等效轨道刚度 |
| 2.4.3 无碴轨道各结构层刚度 |
| 2.5 路基刚度的测试 |
| 2.5.1 静刚度测试 |
| 2.5.2 动刚度测试 |
| 2.6 动力学性能评价指标 |
| 2.7 过渡段的力学分析 |
| 2.7.1 基本特征 |
| 2.7.2 模拟工况确定 |
| 2.7.3 有效长度计算 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 车辆-轨道耦合模型及轨道力学分析 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 车辆-轨道耦合空间时变模型 |
| 3.2.1 车辆模型 |
| 3.2.2 无碴轨道模型 |
| 3.3 数学模型 |
| 3.3.1 客车系统振动方程 |
| 3.3.2 机车系统振动方程 |
| 3.3.3 无碴轨道结构振动方程 |
| 3.3.4 轮轨空间动态耦合模型 |
| 3.4 多刚体系统动力学的求解 |
| 3.4.1 多刚体系统动力学方程 |
| 3.4.2 GSTIFF刚性积分算法 |
| 3.4.3 ADAMS动力学仿真的参数设置 |
| 3.5 低接头轨道力学分析 |
| 3.6 无碴轨道路基地段的力学计算 |
| 3.6.1 设计荷载和枕上压力计算 |
| 3.6.2 叠合梁理论基本原理 |
| 3.6.3 Eisenmann多层理论 |
| 3.6.4 Westergaard静力计算理论 |
| 3.7 新建铁路客运专线动态稳定性 |
| 3.7.1 概述 |
| 3.7.2 振速 |
| 3.7.3 共振 |
| 3.7.4 动力剪应变 |
| 3.7.5 无碴轨道轨下结构动态响应特征 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 轨下结构动力有限元分析模型 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 实体单元 |
| 4.2.1 完全的Lagrangian弱形式 |
| 4.2.2 实体结构离散化 |
| 4.3 梁和板壳单元 |
| 4.3.1 Euler-Bernoulli梁单元 |
| 4.3.2 Timoshenko梁单元 |
| 4.3.3 Timoshenko板单元 |
| 4.4 弹簧-阻尼单元 |
| 4.5 Drucker-Prager材料 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 全风化花岗岩及改良土的工程性状 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 全风化花岗岩的成因 |
| 5.3 武广客运专线粤北段全风化花岗岩的基本特性 |
| 5.2.1 颗粒分析 |
| 5.2.2 化学成分和矿物成分 |
| 5.2.3 物理指标和塑性指数 |
| 5.2.4 压实特性 |
| 5.2.5 CBR强度与膨胀量 |
| 5.2.6 抗剪强度 |
| 5.3 全风化花岗岩改良土的静强度特性 |
| 5.3.1 试验目的和意义 |
| 5.3.2 试验结果的应用 |
| 5.3.3 改良土无侧限抗压特性 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 全风化花岗岩及水泥改良土的动力特性 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 列车荷载对路基动力作用 |
| 6.2.1 基床的固有振动频率及动态响应 |
| 6.2.2 土性条件、加载频率和围压对动应力的影响 |
| 6.3 路基填料和填筑标准 |
| 6.3.1 基床 |
| 6.3.2 路基本体和地基 |
| 6.4 动三轴试验设计 |
| 6.4.1 试验设备 |
| 6.4.2 试验研究的基本参数 |
| 6.4.3 试验设计 |
| 6.4.4 试验步骤 |
| 6.4.5 试验方案与结果 |
| 6.5 累积残余应变与加载次数的关系 |
| 6.5.1 累计塑性应变及其形式 |
| 6.5.2 累积残余应变与加载次数的关系 |
| 6.6 全风化花岗岩及改良土的动强度 |
| 6.6.1 破坏标准的确定 |
| 6.6.2 动强度曲线 |
| 6.6.3 动强度与压实度、围压、含水量的关系 |
| 6.6.4 水泥改良土的动强度及其影响因素 |
| 6.6.5 水泥改良土的动静强度对比 |
| 6.7 全风化花岗岩及水泥改良土的动模量 |
| 6.7.1 动模量的工程意义 |
| 6.7.2 动模量与加载次数的关系 |
| 6.7.3 动模量与动应力幅值的关系 |
| 6.8 全风化花岗岩及水泥改良土的动模量的影响因素分析 |
| 6.8.1 全风化花岗岩重塑土 |
| 6.8.2 全风化花岗岩水泥改良土 |
| 6.9 水泥稳定土改良效果分析 |
| 6.9.1 动强度对比 |
| 6.9.2 动模量对比 |
| 6.10 本章小结 |
| 第七章 客运专线隧-隧过渡段动力分析 |
| 7.1 前言 |
| 7.2 隧-隧过渡段动力分析技术路线 |
| 7.3 隧-隧过渡段试验工程概况 |
| 7.4 计算参数 |
| 7.4.1 转向架和车体 |
| 7.4.2 线路、车轮和轮轨接触 |
| 7.4.3 轨下结构 |
| 7.5 车辆、轨道动力响应分析 |
| 7.5.1 计算模型 |
| 7.5.2 折角不平顺+刚性路基 |
| 7.5.3 折角不平顺+柔性路基 |
| 7.5.4 PSD不平顺 |
| 7.6 隧-隧过渡段轨下结构动力响应分析 |
| 7.6.1 基本假设 |
| 7.6.2 结构型式 |
| 7.6.3 网格划分 |
| 7.6.4 有限元模型的边界条件 |
| 7.6.5 问题的描述 |
| 7.6.6 数值模拟结果分析 |
| 7.6.7 行车速度的影响 |
| 7.6.8 路基本体填筑材料影响 |
| 7.7 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 本文研究工作总结 |
| 8.2 本文主要创新 |
| 8.3 今后研究工作的展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要的相关研究成果 |
| (一) 近几年所主持或参加的课题 |
| (二) 发表和录用的学术论文 |
| (三) 出版教材、专着 |
| (四) 奖励与荣誉 |
| 致谢 |
（7）长枕埋入式无碴轨道对谐振式轨道电路传输特性影响的研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 长枕埋入式无碴轨道电气参数 |
| 1.1 实测值分析 |
| 1.2 计算分析 |
| 1.2.1 无碴轨道使谐振式轨道电路的线路损耗增大 |
| 1.2.2 无碴轨道使谐振式轨道电路的技术长度缩短 |
| 2 改进长枕埋入式无碴轨道的电气参数 |
| 2.1 改进方法 |
| 2.2 改进效果 |
| 3 结论 |
（8）客运专线板式无碴轨道结构动力特性与养护维修研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 工程背景 |
| 1.2 国内外轨道结构动力学研究现状 |
| 1.3 本文宗旨与研究思路 |
| 第二章 国内外无碴轨道结构主要类型 |
| 2.1 国外无碴轨道结构应用现状 |
| 2.2 无碴轨道结构组成及其分类方法 |
| 2.3 轨枕支承式无碴轨道 |
| 2.4 轨枕嵌入式无碴轨道 |
| 2.5 轨枕埋入式无碴轨道 |
| 2.6 板式无碴轨道 |
| 2.7 无轨枕现浇道床板无碴轨道 |
| 2.8 无碴轨道结构与有碴轨道结构的比较 |
| 2.9 我国无碴轨道结构研究与工程实践 |
| 第三章 板式无碴轨道竖向振动分析模型 |
| 3.1 基本假定 |
| 3.2 板式无碴轨道竖向振动分析模型 |
| 3.3 板式无碴轨道竖向振动总势能∏_T |
| 第四章 高速列车竖向振动分析模型 |
| 4.1 基本假定 |
| 4.2 10自由度的动车及拖车竖向振动分析模型 |
| 4.3 高速列车竖向振动总势能∏_v |
| 第五章 高速列车—板式无碴轨道系统竖向振动方程的建立及求解 |
| 5.1 形成系统矩阵的“对号入座”法则简介 |
| 5.2 高速列车—板式无碴轨道系统竖向振动方程的建立 |
| 5.3 高速列车—板式无碴轨道系统竖向振动方程的求解 |
| 第六章 板式无碴轨道动力特性分析 |
| 6.1 高速列车—板式无碴轨道系统竖向振动响应计算结果及分析 |
| 6.2 板式无碴轨道参数对系统竖向振动响应的影响分析 |
| 第七章 客运专线无碴轨道结构的养护维修 |
| 7.1 概述 |
| 7.2 世界各国高速铁路轨道养护维修的技术标准 |
| 7.3 世界各国高速铁路轨道养护维修方法 |
| 7.4 关于对我国客运专线无碴轨道养护维修的几点思考 |
| 第八章 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研情况 |
（10）高速铁路无碴轨道过渡段路基的动力特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 既有过渡段的结构型式 |
| 1.2.1 国外桥路(涵)过渡段 |
| 1.2.2 国内路桥(涵)过渡段 |
| 1.3 既有过渡段存在的问题及处治措施 |
| 1.3.1 过渡段结构特点 |
| 1.3.2 存在的问题 |
| 1.3.3 处治措施 |
| 1.4 桥梁(隧)和路基的无碴轨道结构型式 |
| 1.4.1 双块式无碴轨道 |
| 1.4.2 板式轨道 |
| 1.5 客运专线无碴轨道过渡段主要结构型式和设计参数 |
| 1.5.1 路基与桥台之间过渡段 |
| 1.5.2 路基与涵洞过渡段 |
| 1.5.3 路堑与隧道过渡段 |
| 1.5.4 两桥(隧)之间长度小于150m的短路基 |
| 1.5.5 路堤与路堑过渡段 |
| 1.5.6 半填半挖过渡段 |
| 1.6 国内外研究现状 |
| 1.7 本文的研究方法、研究意义和结构型式 |
| 1.7.1 研究方法 |
| 1.7.2 研究意义 |
| 1.7.3 文章的组织结构型式 |
| 第2章 无碴轨道路基过渡段系统动力方程的建立与求解 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 系统方程的建立 |
| 2.3 连续体单元 |
| 2.3.1 完全的Lagrangian格式的控制方程 |
| 2.3.2 完全的Lagrangian弱形式 |
| 2.3.3 有限元半离散化 |
| 2.4 梁和板壳单元 |
| 2.4.1 Timoshenko梁单元 |
| 2.4.2 Timoshenko板单元 |
| 2.5 弹簧-阻尼单元 |
| 2.6 钢轨与轨枕之间的接触处理 |
| 2.7 各种单元的连接处理 |
| 2.7.1 板单元与板单元的连接 |
| 2.7.2 梁单元与弹簧-阻尼单元的连接 |
| 2.7.3 弹簧-阻尼单元与板单元的连接 |
| 2.7.4 板单元与三维实体单元的连接 |
| 2.8 动力问题的种类和边界条件 |
| 2.8.1 映射法形成无限单元 |
| 2.8.2 钢轨连续点支承半无限Euler-Bernoulli梁单元质量、刚度和阻尼矩阵 |
| 2.8.3 三维空间8结点半无限Lagrange单元的坐标映射函数和形函数 |
| 2.9 平衡解答和隐式时间积分 |
| 2.10 约束方程的处理 |
| 2.10.1 Lagrange乘子法 |
| 2.10.2 罚函数法 |
| 2.10.3 Lagrangian增广法 |
| 第3章 高速铁路路基刚度及各种工况的表述 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 路基刚度、过渡段轨面弯折控制和合理长度的设置 |
| 3.2.1 轨道刚度 |
| 3.2.2 道床刚度 |
| 3.2.3 路基刚度 |
| 3.2.4 路桥过渡段轨道竖向刚度分析 |
| 3.2.5 轨下结构刚度的讨论 |
| 3.2.6 有碴轨道路桥过渡段轨面弯折控制 |
| 3.2.7 有碴轨道路桥过渡段合理长度的设置 |
| 3.3 轨下结构的“弹簧—阻尼—质量”计算模型的受迫振动方程及通解 |
| 3.4 过渡段刚度变异闭值讨论 |
| 3.5 轮载波动及荷载效应 |
| 3.6 车辆荷载表述 |
| 3.6.1 设计荷载和系数 |
| 3.6.2 无碴轨道轨道面上的荷载分布 |
| 3.6.3 列车荷载和轮轨接触力模型 |
| 3.7 轨道的不平顺 |
| 3.7.1 轨道不平顺的产生和危害 |
| 3.7.2 轨道不平顺的描述 |
| 3.7.3 轨道不平顺控制标准 |
| 3.7.4 高速线路轨道不平顺及其模拟 |
| 3.8 轨面平顺性实测曲线 |
| 3.8.1 沙河桥秦沈端 |
| 3.8.2 沙河桥及黑鱼桥二次实测 |
| 3.9 结语 |
| 第4章 小波分析及过渡段现场试验 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 小波变换原理及离散小波变换 |
| 4.2.1 一维连续小波变换 |
| 4.2.2 离散小波变换 |
| 4.2.3 多分辨分析 |
| 4.2.4 小波包分析 |
| 4.3 噪声分析 |
| 4.4 秦沈客运专线概况 |
| 4.5 胡家屯中桥路桥过渡段地质概况及试验元件的布置 |
| 4.5.1 试验工点地质概况 |
| 4.5.2 试验列车 |
| 4.5.3 传感器元件的布置 |
| 4.6 试验测试结果分析 |
| 4.6.1 实测信号小波分析 |
| 4.6.2 基床表层振动加速度幅值谱密度、功率谱密度和相位谱密度分析 |
| 4.6.3 动加速度、动位移变化特征 |
| 4.6.4 动应力应变响应特征 |
| 4.6.5 过渡段动应力幅值的车速影响系数 |
| 4.6.6 路桥过渡段沉降观测及分析 |
| 4.7 动响应变化规律的分析 |
| 4.8 结语 |
| 第5章 水泥稳定碎石层路用性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 室内试验及分析 |
| 5.2.1 混合料的压实特性 |
| 5.2.2 无侧限抗压强度试验 |
| 5.2.3 抗压回弹模量试验 |
| 5.2.4 干缩试验 |
| 5.2.5 材料的耐久性 |
| 5.3 级配碎石材料动力变形特性 |
| 5.3.1 动弹模量 |
| 5.3.2 永久变形 |
| 5.3.3 临界应力 |
| 5.4 级配碎石材料本构模型 |
| 5.4.1 Dunlap模型 |
| 5.4.2 K-θ模型 |
| 5.4.3 体积剪切模量模型 |
| 5.4.4 Drucker-Prager材料 |
| 5.5 结论 |
| 第6章 无碴轨道过渡段结构动力学性能分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 问题的描述 |
| 6.3 计算参数 |
| 6.3.1 钢轨 |
| 6.3.2 轨下胶垫和扣件 |
| 6.3.3 轨道板 |
| 6.3.4 CA砂浆层 |
| 6.3.5 混凝土承载层 |
| 6.3.6 级配碎石或级配砂砾石层 |
| 6.3.7 其它参数 |
| 6.3.8 边界条件处理 |
| 6.4 移动载荷作用下无碴轨道过渡段路基的动态响应分析 |
| 6.4.1 匀速恒力 |
| 6.4.2 速度大小的影响 |
| 6.4.3 载荷大小的影响 |
| 6.4.4 材料特性的影响 |
| 6.5 高速车辆通过不平顺地段时的动力响应 |
| 6.5.1 不平顺处理 |
| 6.5.2 竖向高低长波不平顺的速度影响 |
| 6.5.3 竖向上“凸”或下“凹”长波不平顺的影响 |
| 6.6 实测结果分析 |
| 6.6.1 秦沈线过渡段台尾路基动响应实测结果 |
| 6.6.2 秦沈线钢轨伸缩调节器实测结果 |
| 6.7 结语 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 本文研究工作的总结 |
| 7.2 今后研究工作的展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
| 致谢 |
四、长枕埋入式无碴轨道轨下基础施工技术（论文参考文献）
- [1]高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学模型及影响参数分析[D]. 张辉. 苏州大学, 2013(11)
- [2]减振型无砟轨道合理刚度的动力学分析[D]. 李君. 西南交通大学, 2010(10)
- [3]风—列车—线路—桥梁系统耦合振动研究[D]. 刘德军. 西南交通大学, 2010(04)
- [4]武广高速双块式无碴轨道施工质量控制关键技术研究[D]. 胡继忠. 重庆大学, 2009(12)
- [5]客运专线无碴轨道设计理论与方法研究[D]. 赵坪锐. 西南交通大学, 2008(06)
- [6]客运专线全风化花岗岩改良土隧—隧过渡段动力特性及稳定性研究[D]. 何群. 中南大学, 2007(12)
- [7]长枕埋入式无碴轨道对谐振式轨道电路传输特性影响的研究[J]. 吴卫,刘红燕. 兰州交通大学学报, 2007(03)
- [8]客运专线板式无碴轨道结构动力特性与养护维修研究[D]. 刘保钢. 中南大学, 2007(06)
- [9]我国新型无碴轨道结构比较及适用情况[J]. 宋净飞. 山西建筑, 2007(08)
- [10]高速铁路无碴轨道过渡段路基的动力特性研究[D]. 陈雪华. 中南大学, 2006(01)