一、贵州赤水河航运建设工程开工（论文文献综述）
黄镇东[1]（2021）在《成渝地区双城经济圈水运高质量发展若干问题思考》文中研究表明针对成渝地区双城经济圈水运高质量发展若干问题,分析了重庆水运高质量发展的历史机遇及研究重点;探讨了长江三峡航运新通道建设的生态环境问题。研究表明:重庆是长江上游航运中心,是水运高质量发展的重要抓手;提出适度超前的综合运输体系建设观点,大力发展"渝新欧"中欧班列运输和陆海新通道建设,融入国内国际大循环。
肖芳,杨蕾[2]（2021）在《通江达海,八方通航》文中指出贵州地处云贵高原东麓,境内山高谷深、沟壑纵横,是全国唯一没有平原支撑的省份。从秦幵"五尺道"、汉通"酉南夷"、奢香夫人建驿道到贵黄高等级公路开通、县县通高速,千百年来贵州的每一次开发都与交通运输发展有着密切的联系。
王靖宇[3]（2020）在《简析抗战时期贵州交通建设及其效应》文中进行了进一步梳理抗战前,地处西南内陆山区的贵州的交通建设十分落后。抗战时期,国民政府迁都重庆后,处于西南中枢位置的贵州凸显出独特交通区位优势,成为战时重要交通枢纽。这一时期,在国民政府支持下,贵州交通建设得以快速发展并取得显着成就,从而极大地改善了战时贵州总体交通状况,也对争取抗战胜利和贵州的经济社会发展进步起到了推动作用。
刘飞,刘定明,袁大春,张富斌,王雪,张智,秦强,王剑伟,刘焕章[4]（2020）在《近十年来赤水河不同江段鱼类群落年际变化特征》文中研究表明赤水河是目前长江上游为数不多的仍然保持着自然流态的大型一级支流,同时也是长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区的重要组成部分,在长江上游珍稀特有鱼类保护方面发挥着至关重要的作用。文章基于2007—2016年连续十年的渔获物监测数据,对赤水河不同江段鱼类群落结构的年际变化特征进行了分析。调查期间,赤水镇、赤水市和合江县3个调查江段共采集到鱼类7目20科84属133种,其中包括长江鲟Acipenser dabryanus和胭脂鱼Myxocyprinus asiaticus2种国家重点保护野生动物以及36种仅分布于长江上游地区的特有鱼类。鱼类物种数量呈现出随河流梯度向下游延伸而逐渐增加的趋势,其中赤水镇江段采集鱼类47种,赤水市江段采集鱼类90种,合江县江段采集鱼类120种。聚类分析和排序分析显示,赤水河不同江段鱼类群落结构均发生了较为明显的年际变化。主要表现为部分大中型鱼类在渔获物中的比例持续降低,其中赤水镇江段中华倒刺鲃Spinibarbus sinensis和白甲鱼Onychostoma sima的相对丰度由2007—2011的12.19%和14.26%降低至2012—2016年的0.66%和3.25%;赤水市江段中华倒刺鲃的相对丰度由2007—2008年的8.21%下降至2009—2013年的4.31%和2014—2016年的3.47%。此外,部分特有鱼类在渔获物中的比例逐年下降。合江县江段张氏?Hemiculter tchangi的相对丰度由2007年的8.41%下降至2008-2012年的7.98%和2013—2016年的1.51%;圆口铜鱼Coreius guichenoti的相对丰度由2007年的2.08%下降至2008—2012年的0.10%, 2013—2016年则完全从渔获物中消失。造成赤水河鱼类群落结构变化的原因是多方面的,不仅包括流域内高强度的商业捕捞和日益增强的人类活动,而且还与整个长江上游的水域生态环境变化密切相关。为切实保护好赤水河鱼类资源,建议加强渔政管理,实施生态修复,同时加强科研监测。
王仓仓[5]（2019）在《南京国民政府时期导淮委员会研究》文中提出晚清以降,自然灾害频仍,加之西方列强的入侵及内乱从生,使得导淮事业停滞不前。南京国民政府成立以后,一方面鉴于淮河流域灾情日益严重,一方面也为了发展该地区的经济,特与1929年7月在南京成立了导淮委员会。该会成立以后,即着手对淮河流域进行水利勘测,并制定了《导淮工程计划》,确立了“以全局论,先去害,继兴利”,“以局部论,害先去其重者,利先兴其大者”的导淮原则。自1931年开始,导淮委员会根据以上计划,开展了排洪、灌溉和航运等工程的建设。至1937年抗战全面爆发,该会随中央政府西迁,导淮工作处于停滞状态。在此期间,导淮委员会由于经费拮据,虽未能完全按照导淮计划实施导淮工程,但是亦取得了一定的成绩,完成了航运工程包括邵伯船闸等7处、排洪工程包括杨庄活动坝等6处、灌溉工程包括安丰塘灌溉区等4处以及与其他机构合办的水利工程包括整理六塘河等6处。西迁以后,导淮委员会根据中央政府“以军事建设为中心”的要求整理了綦江、乌江和赤水河三条重要水道,以求开发西南交通,便利抗战物资的运输和推动当地经济的发展。而为了更为方便整理以上水道,导淮委员会先后成立有綦江水道工程局、乌江水道工程局和赤水河水道工程局。至1945年因抗战胜利回迁南京止,相继开展有綦江初步整理工程与渠化工程、乌江水道龚滩至涪陵初步整理工程和赤水河航道第一期治标工程等多项水利工程。这些工程的建设,较好的改善了西南水利交通状况,有利支援了抗战。自1945年9月起,导淮委员会开始进行人员与机构回迁,此项工作至1946年8月基本结束。与此同时,该会亦开始对淮河流域的水利工程进行复建,以恢复其灌溉、航运与排洪功能。而为了顺利开展复建工程,导淮委员会特制定了《淮域善后救济工程实施计划》,并与苏、皖两省府暨救济分署等机构召开了淮域复堤工程会议,以明确各方导淮职责和合作办法。复建工程主要包括淮河流域和运河流域两大部分,分别由淮域复堤工程局和运域复堤工程局负责实施。其后经过一年多左右的工作,淮域复堤工程总规划1122.1公里,修复1079.8公里,基本按计划完成,而其他如疏浚工程也都按照先前规划得以顺利完成。运域复堤工程中的苏北运河工程、运河闸坝工程和鲁南运河堤防工程也取得较大进展。至1947年7月,导淮委员会改组为淮河水利工程总局,余下淮河复堤工程由淮河水利工程总局继续办理。另外由于当时中国教育尤其是水利教育落后,导致水利相关人才极度缺乏。导淮委员会为了加快导淮进程,提高工程质量,一方面自办有导淮工程训练班与护闸闸警训练班、导淮讲习会和导淮委员会附设高级水利科职业学校等水利教育机构,一方面派遣水利人员赴欧美等国考察相关水利。通过以上教育措施,导淮委员会培养了一批中高级水利人才,较好的推动了导淮工程的开展。此外,导淮委员会成立以后,由于中央政府财政紧张,该会不得不从各方筹集工程建设经费。1927年至1937年间的经费,主要来源于管理中英庚款董事会以及向中国银行和中央银行等金融机构借款。1937年至1945年间的经费,主要来源于经济部和盐务总局等机构拨款。1945年至1947年间的经费,主要来源于行政院善后救济总署拨发的工粮。另外,导淮委员会还通过整理土地和征收船只过闸费亦获得一部分经费。总体而言,导淮委员会从1929年成立至1947年改组成为淮河水利工程总局,历时18载,辗转于多省,在财政紧张和战乱的状况下,为完善建淮河流域和西南水利防洪体系的做出了一定的贡献,使得这些地区的交通运输等各项事业有了一定发展,也为我国培养了一批水利专业人才。同时,导淮委员会的治淮工作与同期的黄河水利委员会、扬子江水道整理委员会的治黄与治江工作共同构成了南京国民政府整理全国水利的建设版图。大大推动了全国水利网的建设,促进了贸易的发展。不过,导淮委员会在导淮的工作中也出现了给工人发放劣质粮食等恶劣现象,严重影响了工人的身心健康和导淮事业的进程。
项露林[6]（2019）在《清代公共工程中的官方与民间力量 ——以长江上游航道整治为中心》文中认为清代长江上游航道在铜铅转运、稳控边疆和民生商贸方面的重要作用日益显现。然受自然条件影响,其通航能力十分受限,因此乾隆朝以后航道整治工程一直在不断地进行。这些工程规模或大或小,或由官方主导或由民间力量兴办,成为考察清代国家与社会互动关系的典型场域。某种意义上说,一部清代长江上游航道整治史,就是一部国家与社会的互动关系史。本文即以清代长江上游航道为特定的时空研究范围,通过考察官方与民间力量在航道整治工程中的合作与博弈,多维度地凸显传统时期国家与社会之间的互动过程及关系内涵。论文以乾隆年间的金沙江航道工程和嘉道年间的川江航道工程为研究案例。其中,金沙江航道工程以雍乾年间“滇铜京运”为特殊历史背景,是具有鲜明政治象征意义的国家工程。帝国最高统治者乾隆皇帝亲自主导,滇省督抚官员负责具体实施,集中体现出国家意志强力推动和社会层面被动适应的过程。然而实际上,该工程虽然长期深入夷寨聚居区,但并未酿成部分朝野人士所担忧的族群冲突,反而因水道运输条件的改善受到沿岸百姓商贾的欢迎。虽然受国家话语权的影响,朝廷对工程效用另有评价,然从实际成效和引起的社会效应来看,该工程依然取得了不俗功绩,凸显了国家与社会之间的良性互动;而嘉道年间由商人李本忠家族推动的川江航道整治工程则是清代民间力量主导大型公共工程的突出案例。李氏家族独立承担了工程出资、工程实施及后期维护诸项事宜,而川江沿岸地方官府积极配合整肃施工环境、监督施工过程以及工程完竣后的验勘和议叙等环节。作为民间商人身份的李本忠家族选择与地方官府合作结成利益共同体,并擅长利用国家权威震慑弹压地方反对势力,这种国家与社会之间复杂互动关系在捐买阴阳山入官封禁一案中被体现得淋漓尽致。具体来说,本文分为七章内容。第一章为论文开篇,讨论了清代长江上游航道整治的历史背景。其中包括金沙江、川江自然水文条件,历史通航及清以前水道整治情况,并重点从清代国家和社会层面探讨了整治金沙江和川江航道的历史逻辑;第二、三章集中探讨了“滇铜京运”话语下金沙江航道工程的决策、筹备和实施过程。雍、乾之际,滇省力陈所面临的以铜运为主的紧迫形势,向朝廷奏请开浚金沙江航道并在乾隆初年获得批准,该工程被赋予了浓厚的政治象征意味,成为乾隆皇帝亲自监督实施的国家工程,显现出“滇铜京运”为推动金沙江航道工程付诸实施的核心话语和理由;第四章则阐述了嘉、道年间湖北商人李本忠家族主导川江航道整治工程的基本过程。从“国家”与“社会”关系来看,作为民间力量参与地方公共工程的突出案例,李氏家族与地方官府的互动方式和过程尤为值得关注,而民间力量主导、地方官府配合成为川江航道整治工程的最大特色;第五章以李本忠捐买阴阳山入官封禁一案作为典型个案,试图藉此探讨清代地方社会中的“官”、“商”、“民”关系。归州官府、李本忠和世居山民三方经过数年的拉锯战,终于成功封禁阴阳山确保了治滩的彻底性,此案中“国家”与“社会”的互动关系凸显到极致;第六章研究了金沙江和川江航道工程的经费问题。通过比较可以看出两项工程在经费来源、列支事项和使用上都有较大差别,呈现出官方和民间力量主导工程各自的鲜明特点;第七章从“国家”与“社会”话语角度集中讨论了两项工程的评价问题。对于金沙江工程,朝廷从肯定、质疑到验勘处置,经历了戏剧般的转变,而社会层面则给予了积极评价。对于川江工程,朝廷进行了两次议叙嘉奖,以示国家层面认可,而社会层面则争先向地方官府请示勒石,以彰善行。基于以上分析,本文认为乾、嘉时期清朝政府职能经历了从全面加强到日渐趋弱的嬗变过程。乾隆初年清朝政府积极介入公共领域,政府职能全面加强,而后随着王朝国家形势变化,政府开始从社会公共事务中撤退,所留真空被逐渐成长的民间力量填补;而以李本忠家族为代表的商人群体则凸显出清代民间力量在“公共领域”的崛起。作为地方精英阶层的重要组成部分,商人阶层倾向于与国家权力达成合作,藉此实现自身社会价值,同时达到提升商人形象和地位的目的。以历史的眼光看,这一变化既表明了商人精英在传统上的突破,也暗喻了该群体的时代局限性。
黄树燕[7]（2019）在《抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）》文中进行了进一步梳理贵州省位居西南,是典型的内陆山区省份,地形多以高原、山地、丘陵为主,受典型季风性气候的影响,降水量颇为丰富,因而各水系支流水利较为发达。抗战以前,贵州交通发展状况较为滞后,公路铁路建设起步较晚,航运业作为贵州交通的重要组成部分,在抗战时期获得了发展契机。1937年七·七事变,日本全面侵华,为进一步扩展抗战空间和时间,保存实力,国民政府西迁重庆,将重庆作为战时的陪都。贵州作为进入重庆的“南大门”、战时物资补给地和战略纵深,战略地位迅速得以提升。为保证战时运输和建设大后方经济的需要,鉴于大后方陆路交通设施建设的周期较长、投资较高,国民政府开发贵州航运业提上日程。第一章概述了抗战以前贵州航运发展的概况。阐述了贵州水道水系航道现状,以及抗战以前贵州航道开发情形,从自然客观条件和社会条件窥探抗战以前贵州航运业发展的基本情况。第二章阐述了抗战时期贵州航运业发展的主观条件,即国民政府对贵州航运业颁布的自上而下的法律法规及其措施。抗战初期,国民政府先后颁布了发展贵州航运业的一系列法律措施,贵州省政府亦成立官办贵州航运分公司,民间成立了航运组织,推动了贵州航运业的发展,实现了战时物资运输和发展贵州经济的目的。第三章论述了国民政府督令水利机关对贵州内河航运进行勘察整治过程。国民政府为充分动员战时经济要素,督令迁入后方的水利机关对贵州主要省际水道进行了全面的勘察和整治,勘察水道摸清了“家底”,整治水道改善了省际水道的航行条件,提高了航运效率,为贵州航运业发展奠定了实践基础。第四章阐述了抗战时期贵州航运业发展的表现,即船舶运力的增加、运输效率的提高,以及物资运量的增长。第五章探讨了抗战时期贵州航运业发展的影响。抗战时期贵州航运业的发展支援了全面抗战,拓展了战时运输的方式,实现战时物资补给,有力地支持了前线抗战。客观上有利于贵州区域经济的发展,为区域经济的发展提供了要素条件。一定程度上,加强了贵州与周边地区的联系,改善了贵州民众的物质生活条件。第六章论述了抗战时期贵州航运业发展存在的问题。在航运业发展过程中,亦存在些许不足,诸如客观的地理环境和社会环境因素制约了战时贵州航运业进一步发展。值得肯定的是,战时贵州航运业发展,拓宽了战时交通运输形式,为支援抗战作出了积极的贡献。客观上。抗战时期航运业振兴对发展贵州经济起到重要的推动作用,对区域社会文化生活的变迁起促进作用。总之,抗战时期,贵州航运业发展有其历史的偶然性,亦有其现实的必然性,在支援全面抗战过程中,具有不可或缺的作用。
黄树燕[8]（2018）在《抗战时期贵州航道整治及其效应》文中进行了进一步梳理抗战时期①本文所指"抗战时期"为全面抗战时期,即1937至1945年。,国民政府采取轰滩、炸礁、修辟纤道、驳道工程等措施对贵州主要航道乌江、赤水河、清水江等进行了整治,整治力度超过以往任何时期。在航道整治过程中,国民政府还对贵州水道流域物资出产情况、水运概况以及水文等进行了较为全面的调查、勘测,兴起一股勘察水道之风。经过整治,贵州水运交通条件获得较大改善,航运效率得以提高,物资运输量增加,促进水道流域经济的发展,为抗战大后方建设、支援全面抗战作出了积极贡献。
李黔刚,郭国华,赵坤[9]（2018）在《40年 黔路传奇》文中研究指明1978年,贵州全省公路通车里程仅为3.06万公里,到2017年底,全省通车里程达到19.4万公里,是改革开放前的6.3倍。公路密度按国土面积计算达到每百平方公里110.38公里,按人口计算达到每万人54.85公里,排名全国第五。改革开放的40年,也是贵州交通发展创造奇迹的40年,贵州交通人加速改革进程,让每一位穿行在黔路上的出行者实实在在地享受到交通发展的真切成果。
贵州省交通运输厅[10]（2018）在《贵州交通改革开放年历》文中提出1978年乌江第一艘100吨级尾机型钢质货轮"东风13号"下水。该船总长31.84米,水线长30米,船宽6米,型深1.75米,主机双机功率400马力。采用尾机型、大舱口、液压舵机及三层楼驾驶室,为乌江首创,被称为乌江第四代船型。1979年3月4日沟通川南、黔北两地区的赤水河桥建成通车。
二、贵州赤水河航运建设工程开工（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、贵州赤水河航运建设工程开工（论文提纲范文）
（1）成渝地区双城经济圈水运高质量发展若干问题思考（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 重庆水运高质量发展的历史机遇 |
| 1.1 我国顺利进入新发展阶段 |
| 1.2 新发展阶段要深入贯彻新发展理念 |
| 1.3 加快构建新发展格局 |
| 2 水运高质量发展研究重点 |
| 2.1 综合运输全面发展 |
| 2.2 综合运输体系发展 |
| 2.3 水运可持续发展 |
| 3 重庆作为长江上游航运中心发展面临的问题 |
| 3.1 金沙江通航问题 |
| 3.2 岷江通航问题 |
| 3.3 沱江和赤水河通航问题 |
| 3.4 嘉陵江通航问题 |
| 3.5 乌江通航问题 |
| 3.6 长江上游的干线通航问题 |
| 4 三峡枢纽航运新通道建设 |
| 5 适度超前的综合运输体系 |
| 6 结语 |
（2）通江达海,八方通航（论文提纲范文）
| 黄金水道，通江达海 |
| 一枢九支，八方通航 |
（3）简析抗战时期贵州交通建设及其效应（论文提纲范文）
| 一、抗战前贵州交通建设概况 |
| （一）公路建设方面 |
| （二）水运开发方面 |
| （三）航空建设方面 |
| 二、抗战时期贵州交通的建设与发展 |
| （一）公路建设成就 |
| （二）航空建设成就 |
| （三）铁路建设成就 |
| （四）水运建设成就 |
| 三、抗战时期贵州交通建设的历史作用 |
| （一）支援了全面抗战 |
| （二）带来了经济效应 |
| （三）促进了区域社会的开放与进步 |
| 四、结语 |
（4）近十年来赤水河不同江段鱼类群落年际变化特征（论文提纲范文）
| 1 材料与方法 |
| 1.1 样点设置与采样方法 |
| 1.2 数据处理与分析 |
| 2 结果 |
| 2.1 种类组成 |
| 2.2 群落结构年际变化 |
| 3 讨论 |
| 3.1 种类组成 |
| 3.2 群落结构年际变化特征 |
| 3.3 保护建议 |
（5）南京国民政府时期导淮委员会研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、选题由来 |
| 二、选题论证 |
| 三、学术史述评 |
| 四、学术要点 |
| 五、相关界定 |
| 第一章 导淮委员会的成立 |
| 第一节 导淮的经过 |
| 一、民国以前之导淮 |
| 二、北京政府时期之导淮 |
| 第二节 民国初期导淮计划 |
| 一、入江计划 |
| 二、入海计划 |
| 三、江海分流计划 |
| 第三节 淮河流域苏皖治淮机构 |
| 一、安徽省 |
| 二、江苏省 |
| 第四节 导淮委员会组建 |
| 一、导淮委员会内部机构沿革 |
| 二、导淮委员会的人事变动 |
| 三、附属机关 |
| 小结 |
| 第二章 全面抗战之前：积极开展导淮工程 |
| 第一节 导淮第一期工程计划的制定 |
| 一、勘测淮河流域 |
| (一)工程测量 |
| (二)工程勘查 |
| 二、导淮第一期工程计划 |
| (一)排洪工程计划 |
| (二)灌溉工程计划 |
| (三)航运工程计划 |
| 第二节 导淮工程的实施 |
| 一、工程的实施 |
| (一)航运工程 |
| (二)排洪工程 |
| (三)灌溉工程 |
| 二、土地整理 |
| (一)土地测量 |
| (二)土地征租与征地 |
| (三)土地验照注册 |
| (四)土地整理的设计 |
| 第三节 征收船闸使用费 |
| 小结 |
| 第三章 全面抗战初期：办理綦江工程 |
| 第一节 整理綦江水道工程 |
| 一、綦江水道初步整理工程 |
| (一)计划的制定 |
| (二)工程的实施 |
| 二、綦江渠化工程 |
| 第二节 大常水力发电厂及代水泥厂制造厂的建设 |
| 一、大常水力发电厂的建设 |
| 二、代水泥制造厂的建设 |
| 第三节 闸坝的管理修缮与征费 |
| 一、闸坝的管理与修缮 |
| 二、船闸使用费的征收 |
| 第四节 綦江水道工程工费 |
| 小结 |
| 第四章 全面抗战中期：整理乌江水道 |
| 第一节 乌江工程前期准备 |
| 一、乌江工程局的组织演变 |
| 二、查勘测量乌江水道 |
| 三、水位站和水文站的设立 |
| 四、乌江工程施工方案及计划 |
| 第二节 乌江工程的实施 |
| 第三节 乌江工程工人的招募与管理 |
| 第四节 乌江工程的工料采购与经费支出 |
| 一、乌江工程工料的采购 |
| 二、乌江工程经费 |
| 小结 |
| 第五章 全面抗战后期：疏浚赤水河水道 |
| 第一节 赤水河工程计划的制定 |
| 第二节 赤水河水文测验 |
| 第三节 赤水河水道工程的实施 |
| 第四节 赤水河工程工人的招募与管理 |
| 第五节 赤水河工程的经费与工具材料的管理 |
| 一、赤水河工程的经费支出 |
| 二、赤水河工程工具材料的管理 |
| 小结 |
| 第六章 “百废待举”：导委会复建淮域工程 |
| 第一节 “新旧交替”——开展复员工作 |
| 一、复员的准备工作 |
| 二、“青史留名”——刻碑造亭 |
| 三、綦江各机关欢送导淮委员会复员 |
| 第二节 淮域水利工程复堤计划的制定 |
| 一、《淮域善后救济工程实施计划》的制定 |
| 二、加强合作——淮域复堤工程会议 |
| 三、通海河工程经费保管委员会 |
| 四、导淮委员会公地佃租清查办法 |
| 第三节 、淮域复堤工程的实施 |
| 一、复堤工程局的设立 |
| 二、淮域复堤工程局的工程实施 |
| (一)依实际修改工程计划 |
| (二)工程的实施 |
| 三、运域复堤工程局的工程实施 |
| (一)苏北运河工程的实施 |
| (二)鲁南运河堤防工程的实施 |
| (三)运河闸坝工程的实施 |
| (四)灾工与工粮 |
| 小结 |
| 第七章 导淮委员会工程教育 |
| 第一节 水利教育机构 |
| 一、导淮工程训练班与护闸闸警训练班 |
| 二、导淮讲习会 |
| 三、导淮委员会附设高级水利科职业学校 |
| (一)学校组织 |
| (二)教学 |
| (三)人事及经费 |
| 第二节 出国考察与实习 |
| 一、经委会派员赴外实习水利 |
| 二、考察美国水利工程 |
| 小结 |
| 第八章 导淮工程与中英庚款 |
| 第一节 管理中英庚款董事会的设立 |
| 第二节 导淮借款 |
| 第三节 导淮借款所建工程效用 |
| 小结 |
| 第九章 导淮与治黄、治江比较及对导委会评价 |
| 第一节 导淮与治黄、治江相比较 |
| 一、民国治黄机构及治黄工作 |
| 二、民国治江机构及治江工作 |
| 三、导淮与治黄、治江相比较 |
| 第二节 对导淮委员会的评价与思考 |
| 一、办理导淮工程 |
| 二、整理西南水利 |
| 三、复堤淮河工程 |
| 结语 |
| 附录 |
| 一、导淮委员会大事记 |
| 二、导淮委员会工程图 |
| 参考文献 |
| 在学期间科研成果目录 |
| 后记 |
（6）清代公共工程中的官方与民间力量 ——以长江上游航道整治为中心（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起和研究意义 |
| 二、学术史回顾 |
| 三、本文研究的理论逻辑:“国家-社会”研究范式的反思 |
| 四、研究内容、框架与基本史料 |
| 第一章 清代长江上游航道整治的历史背景 |
| 第一节 长江上游自然水文和历史通航情况 |
| 一、自然条件与水文特征 |
| 二、历史通航:商贸、军事和人员往来 |
| 第二节 清以前长江上游航道整治情况 |
| 一、金沙江水道开浚动议 |
| 二、川江航道整治概况 |
| 第三节 铜铅京运:清中期国家币材需求与滇铜黔铅开发转运 |
| 一、滇铜转运亟待开辟新运道 |
| 二、川江航道成为铜铅京运的瓶颈 |
| 第四节 民间商贸:康、乾时期长江上游市场和川江水道的利用 |
| 一、长江上游商贸的兴盛——以常关为中心 |
| 二、川江险滩阻碍作用日益凸显 |
| 本章小结 |
| 第二章 官方力量:“滇铜京运”话语下金沙江航道整治工程(一) |
| 第一节 金沙江航道工程的决策过程 |
| 一、铜运、边控与民生:滇省力陈金沙江工程的紧迫性 |
| 二、工程获准:金沙江工程与车洪江——牛栏江工程预期效用比较 |
| 第二节 金沙江航道工程的实施筹备 |
| 一、工程经验:滇省通粤水路、通川陆路工程的试修 |
| 二、工程查勘规划及各项筹备工作 |
| 三、绘制和上呈《金沙江全图》 |
| 本章小结 |
| 第三章 官方力量:“滇铜京运”话语下金沙江航道整治工程(二) |
| 第一节 金沙江航道主体工程的建设过程 |
| 一、庆复试修和张允随接办工程 |
| 二、工程遭遇质疑乾隆皇帝下旨重勘 |
| 三、宋寿图、陈克复总理上游工程并告竣 |
| 四、董廷扬、来谦鸣总协理下游工程试修与兴工 |
| 五、迎难而上:续开上游最险十五滩 |
| 第二节 分运京铜:金沙江航道辅助工程的兴修 |
| 一、盐井渡通川河道工程 |
| 二、罗星渡通川河道工程 |
| 本章小结 |
| 第四章 民间力量:商人李本忠家族与川江航道整治工程 |
| 第一节 李本忠家族治滩概说 |
| 一、李本忠家族治滩初心和工程概况 |
| 二、《平滩纪略》的撰写和刊行 |
| 第二节 官民互动:李本忠家族整治川江航道 |
| 一、提交申请治滩文书,获得沿江官府批准 |
| 二、全力推进工程实施,定期汇报工程进度 |
| 三、工程完竣呈报清册,各级官府议叙奖励 |
| 四、个案呈现:初赴归州试凿牛口、泄滩工程 |
| 本章小结 |
| 第五章 李本忠捐买阴阳山入官封禁案中的“官”“商”“民”关系——以《平滩纪略》为中心的考察 |
| 第一节 李本忠捐买阴阳山的初衷及官府的态度 |
| 第二节 命令与抗争:官府、山民之间的来回拉锯战 |
| 一、初步接触:官府验明田契和山民隐瞒辩解 |
| 二、“弱者的武器”:山民邀价反抗和官府被迫让步 |
| 三、国家暴力:官府动用刑罚和山民最终妥协 |
| 第三节 入官封禁:实施过程中的一波三折及最后功成 |
| 本章小结 |
| 第六章 工程经费:“国家-社会”视角下金沙江和川江工程比较研究 |
| 第一节 工程经费的来源 |
| 一、金沙江工程:铜息官银和运脚银 |
| 二、川江工程:李本忠独立捐资和“祥兴”商号经营 |
| 第二节 工程经费列支事项 |
| 一、金沙江工程:夫匠工价与官员养廉银 |
| 二、川江工程:匠夫工价、煤炭与封山禁垦银 |
| 第三节 工程经费的使用 |
| 一、金沙江工程:滇省统筹支出定期奏报朝廷 |
| 二、川江工程:编制工程清册以备官府查验 |
| 本章小结 |
| 第七章 工程评价:“国家-社会”话语下金沙江和川江工程比较研究 |
| 第一节 国家话语:金沙江与川江工程的殊异评价 |
| 一、金沙江工程:成效遭质疑和最终验勘处置 |
| 二、川江工程:官府逐级上报和朝廷嘉奖议叙 |
| 第二节 社会视角:民间对金沙江与川江工程的积极评价 |
| 一、金沙江工程:民族关系融洽与沿江民生改善 |
| 二、川江工程:商贾行旅往来传诵和川楚士绅请示勒石 |
| 第三节 金沙江航道工程实际效用探究 |
| 一、凿滩实效:对金沙江航道工程本身效果的检视 |
| 二、铜斤试运:朝廷检验工程成效的应有标准 |
| 本章小结 |
| 结语 国家与社会:公共工程、政府职能与商人精英 |
| 一、从“国家”到“社会”:乾嘉时期清朝政府职能由强趋弱 |
| 二、突破传统:清代商人主导大型公共工程的社会意义 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博土学位期间完成的科研成果清单 |
| 致谢 |
（7）抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| (一)选题意义 |
| 1.理论意义 |
| 2.现实意义 |
| (二)研究现状 |
| 1.国内研究现状 |
| 2.国外研究现状 |
| (三)研究方法 |
| 1.文献研究法 |
| 2.比较研究法 |
| (四)概念界定 |
| 1.相关概念 |
| 2.空间界定 |
| 一、抗战前贵州航运业发展概述 |
| (一)战前贵州水运交通现状 |
| 1.川系航道 |
| 2.沅系航道 |
| 3.西系航道 |
| (二)抗战前贵州水运开发概况 |
| 1.地方政府对航道的整修 |
| 2.当地民众对航道的修缮 |
| 小结 |
| 二、抗战时期贵州航运业发展的条件 |
| (一)国民政府对贵州航运业的统管 |
| 1.交通法律法规建设 |
| 2.开展组织水陆联运 |
| 3.水陆运输机构设立 |
| (二)地方政府开发贵州航运业的措施 |
| 1.水运法律法规的颁布 |
| 2.贵州内河航运公司的建立 |
| 3.贵州省民船公会的成立 |
| 小结 |
| 三、国民政府对贵州航运开发的过程 |
| (一)清水江水道的开发 |
| 1.黔湘水道勘察 |
| 2.清水江水道的整治 |
| (二)乌江水道的整治 |
| 1.查勘经过 |
| 2.施工过程 |
| (三)赤水河航道的疏浚 |
| 1.勘测阶段 |
| 2.整治过程 |
| (四)綦江上源浅滩整治 |
| 1.勘察经过 |
| 2.施工结果 |
| (五)其他航道的勘察 |
| 1.西系水道的查勘 |
| 2.沅系水道的勘测 |
| 小结 |
| 四、抗战时期贵州航运业发展的表现 |
| (一)船舶运力增加 |
| 1.乌江船舶运力的增多 |
| 2.綦江上源松坎河船舶添置 |
| 3.其他航道船舶运力的增长 |
| (二)运输效率提高 |
| 1.赤水河运效的提升 |
| 2.乌江运效的增强 |
| (二)物资运量增长 |
| 1.乌江运量的增多 |
| 2.清水江运量的增加 |
| 3.其他水道运量的提高 |
| 小结 |
| 五、抗战时期贵州航运业发展的影响 |
| (一)支援全面抗战 |
| 1.拓宽战时交通方式 |
| 2.实现物资运输补给 |
| (二)推动贵州区域经济的发展 |
| 1.促进种植业的发展 |
| 2.带动市镇码头贸易繁荣 |
| 3.促进贸易商品多样化 |
| (三)促进贵州区域社会的开放 |
| 1.区域间联系加强 |
| 2.物质生活的改善 |
| 小结 |
| 六、抗战时期贵州航运业发展的问题 |
| (一)社会条件的制约 |
| 1 社会治安的影响 |
| 2.资金技术人才的缺乏 |
| 3.水运机构管理的缺失 |
| 4.贪污腐败滋生 |
| (二)自然地理条件的限制 |
| 小结 |
| 结语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
（8）抗战时期贵州航道整治及其效应（论文提纲范文）
| 一、抗战时期贵州航道整治的背景 |
| (一) 国民政府开展水陆联运的需要 |
| (二) 贵州河道分布与战前主要航道航运概况 |
| 二、抗战时期贵州主要航道查勘整治概况 |
| (一) 清水江航道的整治 |
| (二) 乌江航道的整治 |
| (三) 赤水河航道整治 |
| (四) 綦江上源松坎河、羊磴河航道的整治 |
| 三、抗战时期贵州航道整治效应 |
| (一) 推动贵州诸河道的勘察 |
| 1.沅系水道的勘察 |
| 2.西系水道的勘察 |
| (二) 航道整治的经济效应 |
| 1.提高了航运效率 |
| 2.增加物资的运销量 |
| 3.促进水道流域经济的发展 |
| (三) 支援了抗战前线 |
（9）40年 黔路传奇（论文提纲范文）
| 第一个时期———1978年至1985年———运输业开始向市场化方向发展, 全社会办交通的局面开始形成 |
| 第二个时期———1986年至1997年———高等级公路建设开始启动, 干线公路保畅取得积极进展, 行业体制改革迈出新的步伐 |
| 第三个时期———1998年至2001年———基础设施建设提速, 行业管理力度不断加大, 全省交通揭开新的发展篇章 |
| 第四个时期———2002年至2010年———用科学发展观统领交通各项工作, 和谐交通建设取得显着成效 |
| 第五个时期———2011年至2017年———改革创新并举, 积极推进绿色交通, 为开创多彩贵州提供强有力的交通运输保障 |
（10）贵州交通改革开放年历（论文提纲范文）
| ·1978年 |
| ·1979年3月4日 |
| ·1980年5月 |
| ·1981年 |
| ·1982年 |
| ·1983年 |
| ·1984年 |
| ·1985年7月29日 |
| ·1986年 |
| ·1987年4月 |
| ·1988年4月 |
| ·1989年 |
| ·1990年 |
| ·1991年5月16日 |
| ·1992年6月4日 |
| ·1993年 |
| ·1994年5月22日 |
| ·1995年 |
| ·1996年 |
| ·1997年 |
| ·1998年8月31日 |
| ·1999年12月 |
| ·2000年12月25日 |
| ·2001年12月 |
| ·2002年12月3日 |
| ·2003年8月 |
| ·2004年9月29日 |
| ·2005年 |
| ·2006年5月 |
| ·2007年 |
| ·2008年 |
| ·2009年年底 |
| ·2010年11月28日 |
| ·2011年12月30日 |
| ·2012年5月30日 |
| ·2013年4月18日 |
| ·2014年11月 |
| ·2015年12月31日 |
| ·2016年12月29日 |
| ·2017年年底 |
| ·2018年6月30日 |
四、贵州赤水河航运建设工程开工（论文参考文献）
- [1]成渝地区双城经济圈水运高质量发展若干问题思考[J]. 黄镇东. 重庆交通大学学报(自然科学版), 2021(10)
- [2]通江达海,八方通航[J]. 肖芳,杨蕾. 贵州画报, 2021(09)
- [3]简析抗战时期贵州交通建设及其效应[J]. 王靖宇. 长江师范学院学报, 2020(06)
- [4]近十年来赤水河不同江段鱼类群落年际变化特征[J]. 刘飞,刘定明,袁大春,张富斌,王雪,张智,秦强,王剑伟,刘焕章. 水生生物学报, 2020(01)
- [5]南京国民政府时期导淮委员会研究[D]. 王仓仓. 山东师范大学, 2019(09)
- [6]清代公共工程中的官方与民间力量 ——以长江上游航道整治为中心[D]. 项露林. 云南大学, 2019(09)
- [7]抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）[D]. 黄树燕. 贵州师范大学, 2019(03)
- [8]抗战时期贵州航道整治及其效应[J]. 黄树燕. 贵州师范学院学报, 2018(10)
- [9]40年 黔路传奇[J]. 李黔刚,郭国华,赵坤. 中国公路, 2018(20)
- [10]贵州交通改革开放年历[J]. 贵州省交通运输厅. 中国公路, 2018(20)