一、交流传动电动车组维护、检修模式的探索（论文文献综述）
何东[1]（2021）在《国内高铁与城轨电动车组运用检修模式分析研究》文中提出文章涉及高铁和城轨电动车组架修及以下的检修模式演进,从高铁电动车组及城轨电动车组检修模式中,对比分析双方因工况不同而采用不同修程等级和计划修时的不同维保模式,从中取长补短。同时借鉴高速铁路电动车组科学优化维修周期、线网维修资源共享、库房设施高效利用、智慧运维建设等经验,实现优化城轨电动车组现有检修模式的目的。
陈富昭[2]（2021）在《基于多传感器融合的高速列车牵引变流器故障智能诊断技术研究》文中研究表明随着铁路技术的迅速发展和高铁运行里程的不断增加,我国在途列车数量也逐渐增多,针对列车安全状态监管及故障诊断的研究显得越来越重要。牵引变流器系统是列车承担动能转换的重要装置,系统结构复杂且故障高发。变流器故障的发生会导致列车牵引传动系统异常从而影响整车正常运行,目前针对牵引变流器故障诊断的研究不多,所以对列车牵引变流器进行故障诊断是一个重点研究方向。然而列车牵引变流器故障场景复杂,传统诊断方法多依赖单传感器数据,不能全面包含故障特征、易受环境因素影响,导致诊断效率低下难以满足实际需求,因此本文开展基于多传感器融合的高速列车牵引变流器故障诊断技术研究,主要包括如下研究内容:（1）本文针对高速列车故障诊断技术研究现状进行了综述,并重点分析了传统诊断方法存在的问题。接着介绍了高速列车牵引变流器传感器数据特性,结合物理机理与统计学两个角度对变流器传感器数据进行特征筛选,选取了对牵引变流器故障影响较强的10个特征变量作为文章后续研究的数据基础。（2）传统的变流器故障诊断多基于单信号传感器进行,诊断结果仅能反应监测物理量的异常状态,不能全面代表部件故障特征,而且易受噪声干扰诊断效率低下。针对这些问题本文提出了基于LSTM的多故障智能诊断方案,模型自适应的学习多源变量数据特征,利用有效的数据融合策略来识别不同类型故障。诊断过程中,模型擅长提取时序数据里隐藏的长期依赖关系,可有效利用前后数据片段的时域关联特性;此外,多变量融合策略还充分考虑了不同变量间的空间关联特征,这使得输入数据的时空特性被充分挖掘。经实验测试,该方法能有效诊断变流器场景下的绝大多数故障。（3）文章将多种智能诊断方法进行深入比较,以研究不同模型各自性能优势。首先在单传感器场景下进行灵敏度验证实验,然后在多传感器场景下进行多故障诊断实验以测试不同模型的性能,并将DCNN与LSTM进行深入比对研究,分析各自特征提取过程,以及研究了不同训练集规模对各模型性能的影响程度。针对容易混淆的困难样本提出了针对性的优化诊断策略,从而提高整体实验精度。此外还在辅助变流器场景下进行可拓展性实验测试并取得了满意效果。（4）研发了高速列车网联化数据故障诊断系统,将智能诊断结果在系统端直观呈现,并结合数据可视化技术对实时传感器数据进行动态监管,此外系统还可对历史传感器数据进行管理。系统将信号实时监测、故障诊断以及数据管理相结合,为技术人员提供直观形象的列车运行状态监管服务。正文图48张,表20个,参考文献63篇。
谢红太[3]（2021）在《新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究》文中指出动车组是高新技术密集型产品,必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究,强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈,建立统一的动车组技术标准,以指导我国动车组的运用维修工作。相比日本、德国及法国等发达国家我国高速铁路发展起步较晚,尤其在动车组运用检修方面更是技术储备欠缺、可参照运维经验数据较少,目前还没有形成成熟统一的检修标准和运用维护体系。针对现阶段国内动车组在运用管理及检修组织方面表现出标准不统一、车型种类较多、运转效率较低、检备率较高、动车组检修能力紧张、检修资源不足、失修及过修现象突出等问题,本文重点从枢纽内近、远期动车组运用管理及检修组织规模规划布局及工艺设计为出发点,以规划设计者角度结合现有动车组设备设计相关标准规范及经验数据,参照分析国外成熟运维管理经验及先进检修组织工艺,分别以列车运行图、全周转时间及日车公里为主要参考指标,重点研究给出了枢纽内动车组配属规模及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算方法,同时分析研究动车组运维基地空间布局、平面布置及检修工艺设计,主要从动车组高级修厂房布置及作业工序流水线方面考虑,提出适合国内动车段（所）动车组各修程的配套设施设备布局及设计方案。根据枢纽内规划建设需要,参考时速160km动力集中动车组依托技术平台及国内既有运维检修资源现状,探索提出适应于动力集中电动车组的运维基地布局方式及工艺设计方案。基于此,结合南京枢纽铁路运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及存在的主要问题,规划布局南京枢纽内近、远期旅客列车行车方案,根据全路动车组投产需求趋势及南京枢纽动车组运维检修设施现状,综合分析南京北动车所建设必要性,给出南京北动车所整体布局及工艺设计方案。研究结果表明:（1）以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究测算表明根据列车运行图测算方法理论计算最为科学准确,采用日车公里法测算时,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2000km时,日车公里测算法在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。（2）采用日车公里测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算中,需结合枢纽内铁路主要技术标准、客流及行车方案等合理调整枢纽内动车组平均日走行公里指标。该测算方法分析计算较为方便,适合应用于远期铁路枢纽规划投资及动车组车辆投产规模控制等方面。采用全周转时间测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算结果较为科学,能有效提高动车组使用率及运转效率,同时在运维检修方面可有效降低检修资源的浪费,减少投资。（3）动车段（所）内连接存车场与检查库之间的动车组走行线布置及设计规模,可分别通过配属动车组一级修检修列数,根据走行线最大占用时间进行动车组走行线的直接测算,或通过经验数据直接对国内现行确定线数规模的检修库走行线通过能力匹配性进行间接对比选择。（4）根据时速160km动力集中动车组技术平台及国内既有运维检修资源现状,利用既有机务段或动车段（所）改造实施时速160km动力集中电动车组整备检修方案技术可行性不足,建设经济性较差,推荐利用既有车辆段客车技术整备所实施整备检修改造,技术方案原则上可行,建设经济性合理,或采用新建方案动力集中动车组运维基地的方案。（5）南京枢纽内南京北动车所选址、近远期承担动车组配属、运维检修设施规模布局及检修工艺设计需统筹考虑枢纽现状、运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及规划布局枢纽内近远期旅客列车行车方案等,研究测算以列车运行图、全周转时间及日车公里法主要参考指标综合分析,进行动车所整体布局及工艺方案设计。
剧里嘉洋[4]（2021）在《故障预测与健康管理技术在动车组运用检修中的应用研究》文中指出高铁在近些年来逐渐成为了我国的一张名片,乘坐动车组列车出行在某种程度上也改变了人们的出行方式。舒适、便捷、快速也成为了高铁动车组的标签。动车组是运输旅客的重点载体,在市场供需的影响下,上线运行的数量逐年增加。截止2021年4月30日,全路动车组保有量已达3369列。在当前形势下,铁路既要保安全又要保运输,因此在动车组检修维护方面提质增效显得尤为重要。目前,全路的动车组检修模式是以走行公里为主,运行时间为辅的计划性预防修,这种检修模式经历了十多年的验证,早已趋于稳定可靠。但伴随着日益增长的检修任务量,这种不灵活的计划性预防修模式也逐渐有了一定的局限性。因此近两年来全路一直在原修程修制基础上推行改革,经过不断地试验以及风险研判适当延长动车组检修周期,一方面一定程度降低成本,另一方面缓解现场实际生产压力。而改革的基础是需要建立在一套成熟的动车组运用维修系统。动车组故障预测与健康管理（Prognostics and Health Management,PHM）是一种基于大数据分析的背景下而快速发展起来的一种针对复杂系统的管理模式。这也将成为推动现有检修模式变革的一种重要途径。通过PHM技术,利用大数据分析模式获取动车组各个系统及重要组成部件的全生命周期数据,模型计算、比对分析后提出针对某零部件结合实际情况的维修策略,提高动车组检修质量效率,降低维护成本。通过动车组自身的传感器可以同步或者异步的读取列车运行时的参数,通过大数据分析和算法迭代,对整体系统未来的运行状态进行预测,同时进行有效的健康评估,最终实现状态实时监控,故障提前预判。针对PHM系统在动车组运用检修中的应用研究,本文的主要研究内容如下所述:第一是对研究的背景及意义进行说明,指出故障预测与健康管理技术在动车组运营检修中的重要应用作用,接着从三个方面对国内外的研究现状进行说明,最后对本文的主要研究内容进行了介绍。第二是对PHM的相关理论进行了说明,介绍了PHM的基本定义,说明了PHM的理论与实现方法,在此基础上说明了PHM系统的组成以及PHM系统的基本工作原理。第三是对动车组PHM故障模型的研究,首先说明了牵引电机故障预测的模型,然后对两种算法进行了结合,指出改进后的算法原理及运行方式,然后以CRH6A型动车组牵引电机高温故障作为研究模型,研究了系统的输入和输出。在历史温度数据的基础上,构建了算法和预测模型,并对其进行训练。将结果与实际进行对比,从而证明了了模型的可靠性。第四是简单介绍高压供电和牵引传动系统,并选取CRH6A型动车组牵引电机历史数据代入模型中进行预测,通过环境温度的变化预测出电机温度报警周期,并利用现场作业对结果进行验证。第五是描述PHM技术运用在动车组检修过程中,所遇到的关键问题。通过动车组数据来源、传输,以及各个动车组子系统的特点所对应的算法,来解决这些关键问题。第六是进行动车组PHM模型管理平台的建立,首先明确了PHM模型管理平台建设目标,然后从功能架构、逻辑架构、技术架构三方面对系统设计方法进行了说明和研究,最后对功能实现方式进行研究,证明此方式的有效性。本文在研究CRH6A动车组牵引电机故障预测模型过程中,选取电机真实历史参数,并利用模型的预测功能对电机温度进行预测,将预测结果运用到现场实际生产,在一定程度上验证了PHM技术应用在视情维修方面的可行性。
刘衣锦[5]（2021）在《高速列车牵引传动系统可靠性评估与维修决策技术研究》文中进行了进一步梳理当前我国高速列车设备技术不断提高,列车结构趋于复杂,能够利用传感器所记载的故障数据进行安全评价分析有利于推动我国高速列车长期、健康的发展。本文的核心内容为以列车实际部署传感器的记载故障数据为分析依据,参考高速列车安全运行的标准对故障进行等级划分,评价高速列车牵引传动系统的可靠性。为了获得更加详细准确的评价结果,将牵引传动系统依据MBSA原则分为三个子系统,并依据故障等级对子系统进行可靠性分析,选取典型关键部件牵引变流器,依照物理逻辑将其拆分为五个子部件,参照故障等级筛选故障通过贝叶斯方法进行可靠性分析,并对结果进行了验证和分析,最后对于牵引传动系统的子系统和关键部件给出了针对性的维修决策建议,主要内容包括:（1）对传感器记载的故障数据进行统计,选取故障数据划分中的8个子系统故障数据,利用层次分析法从四个维度将故障数据划分为适用于高速列车牵引传动系统安全评估的故障等级,对后续的可靠性分析和维修决策都有一定的指导作用。（2）将传统描述复杂系统故障状态的方式由三态描述扩充至五态描述,牵引传动系统基于MBSA原则划分为三个子系统并利用T-S模糊分析法对三个子系统进行模糊状态的可靠性分析,有利于精确找到薄弱子系统,是确定关键部件分析可靠性的重要参考基础。（3）通过分析,以牵引变流器为典型关键部件,将牵引变流器划分为五个子部件并进行贝叶斯分析,以现场数据为基础,不确定性算子集结专家对故障概率进行修正,确定部件故障概率,利用Agena Risk和Ge Nle进行先验概率分析、后验概率分析、影响强度分析以及灵敏度分析,分析出相对可靠性较低的关键子部件,并结合数据对结果进行验证和原因分析,为牵引传动系统的针对性维修决策提供了指导依据。（4）以牵引传动系统为对象,结合可靠性分析结果,参考CRH动车组检修标准分别对三个子系统给出了相应的检修等级决策意见,对于关键部件牵引变流器利用风险顺序数法,参照本文新的等级划分以及子部件现场实际故障率对牵引变流器的五个子部件给出了针对性的维修决策。
姜博韬[6]（2020）在《牵引变流器实验平台开发》文中进行了进一步梳理目前,国内轨道车辆发展迅速,牵引变流器作为轨道车辆的核心,是确保轨道车辆安全可靠平稳运行的重要组成部分。随着牵引变流器技术的发展,对其运行性能的检验要求也在不断提高。而现阶段大部分对牵引变流器的检验还处在简单的结构性测试,不能对牵引变流器的运行性能进行全面的实验和评估,这对牵引变流器出厂检验和检修带来了困扰。为解决上述问题,对刚生产和检修后的牵引变流器进行型式实验以及牵引变流器开发实验,通过对使各类型轨道车辆牵引变流器特性进行研究,设计开发一套牵引变流器实验平台。本文以HXN3型内燃机车牵引变流器为实验对象,设计一套可应用于HXN3型内燃机车,并且具有一定扩展性（可对以相模块为单元的电力机车、城市轨道车辆牵引变流器进行实验）的牵引变流器实验平台。该实验平台能对被试牵引变流器主电路、驱动电路、散热系统、PWM控制信号传输、功率模块状态反馈通道等各部分分别用配套的实验方法进行考核。在牵引变流器进行产品开发阶段可以检验牵引变流器设计的合理性;在产品出厂后和检修后可对其进行型式实验,从而检验其性能是否达标,进而判断变流器生产和检修质量。本文首先对牵引变流器的结构原理进行了分析,根据实验平台的性能需求对实验系统进行了具体的设计;为满足被试相模块的直流电源需要,设计了能提供0～3000V连续可调并具有过压过流保护及滤波功能的的直流电源供电系统;设计了一种对IGBT模块零风险的测试方式;对IGBT驱动模块及其光纤信号传输通道测试方法进行了设计;最后对实验系统的测控系统进行构建,通过工业控制机实现了对整个实验系统主电路和实验流程的控制,通过数据采集卡实现了对实验过程中数据的采集,利用S7-300PLC系统实现了对实验系统主电路切换的控制、利用TMS320F28335的DSP系统实现了对相模块实验过程控制以及实现了上位机与下位机之间的通讯。
党聪[7]（2020）在《基于TCN网络通讯的动车组调试技术研究》文中指出我国动车组列车采用的网络控制技术具有多样性,其中TCN网络技术因实时可靠、安全开放的优点被广泛用于列车通信网络设计,并且在动车组网络控制应用中占有最高比重。在国家“一带一路”区域合作倡议逐步实践的重大利好下,动车组相关制造企业正在加紧扩大产能,积极推动中国高铁“走出去”战略的实施。不过在实际调研中发现,当前动车组调试技术落后的问题比较突出,主要表现在调试设备老旧、调试手段单一两个方面,该问题严重阻碍了动车组产能的有效升级。综上,为了有助于改善动车组调试的现状,本课题基于TCN网络通讯开展了动车组调试技术的研究。单车网络调试是动车组调试的重要内容,通过分析MVB网络通讯技术和单车网络调试原理,从改进既有调试设备便携性的角度,面向时速250公里标准动车组研发单车网络调试装置,应用测试结果表明,研发的单车网络调试装置能够有效提高调试效率。列车重联调试是动车组调试的另一重要内容,其关键技术在于动车组重联技术,对此研究分析了由动车组动态编组引起WTB组网的特性,不同型号动车组实现互操作的UIC技术,并通过半实物重联模拟组网测试验证了动车组重联理论分析的合理性。基于动车组重联技术的研究成果,从扩展既有调试设备功能性的角度,面向CRH5型动车组研发列车重联调试系统,应用测试结果表明,研发的列车重联调试系统能够取代真车,实现重联网络、硬线I/O和轴温报警的调试功能,有效解决了列车重联调试手段单一的问题。本课题紧密结合动车组调试技术的发展现状,准确分析动车组调试过程中遇到的问题,针对既有的单车网络调试设备和列车重联调试设备,从实际应用角度分别对它们进行了改进设计。根据两种调试设备在实际调试作业中的具体表现来看,它们都能够在很大程度上简化调试流程、提高调试质量。
王芝兰[8]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中进行了进一步梳理近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
张雄飞[9]（2020）在《国内外永磁电机直接驱动式转向架的发展》文中提出介绍了国内外永磁电机直接驱动式转向架和直驱技术的发展情况,分析了转向架直驱技术的优缺点及其未来的发展趋势,为国内电机直驱转向架的发展提供参考。
邱铁鑫[10]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究说明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
二、交流传动电动车组维护、检修模式的探索（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、交流传动电动车组维护、检修模式的探索（论文提纲范文）
（1）国内高铁与城轨电动车组运用检修模式分析研究（论文提纲范文）
| 1 车辆工况对比分析 |
| 2 运用检修模式对比分析 |
| 2.1 高铁电动车组修程 |
| 2.2 城轨电动车组修程 |
| 2.3 修程修制演进及优化 |
| 2.3.1 高铁电动车组修程修制 |
| 2.3.2 城轨电动车组修程修制 |
| 3 智能运维及状态修发展 |
| 4 运用检修设施对比分析 |
| 4.1 股道利用率高 |
| 4.2 场段基地配置共享 |
| 4.3 场段维修资源共享 |
| 5 结语 |
（2）基于多传感器融合的高速列车牵引变流器故障智能诊断技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机械设备故障诊断常用方法 |
| 1.2.2 列车牵引传动系统故障诊断现状 |
| 1.2.3 传统诊断研究存在的问题 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 1.4 本文的组织架构 |
| 2 牵引变流器系统场景分析及特征筛选 |
| 2.1 牵引变流器系统场景描述 |
| 2.2 传感器数据来源及数据介绍 |
| 2.3 牵引变流器故障机理分析 |
| 2.4 列车牵引变流器数据特点及特征筛选 |
| 2.4.1 从机理的角度分析数据特征 |
| 2.4.2 从统计分析的角度进行特征筛选 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于LSTM的列车牵引变流器智能诊断技术研究 |
| 3.1 时序数据分析及LSTM介绍 |
| 3.1.1 多变量时间序列分析 |
| 3.1.2 LSTM模型介绍及优势分析 |
| 3.1.3 LSTM模型适用性分析 |
| 3.2 基于LSTM的牵引变流器智能诊断方案 |
| 3.2.1 数据处理方法 |
| 3.2.2 智能诊断方法的提出 |
| 3.2.3 模型训练方式 |
| 3.3 实验数据集的准备 |
| 3.4 基于LSTM的智能诊断实验结果分析 |
| 3.4.1 实验平台描述 |
| 3.4.2 模型优化策略 |
| 3.4.3 超参数计算 |
| 3.4.4 结果及分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 牵引变流器故障智能诊断技术对比研究 |
| 4.1 典型智能诊断方法介绍 |
| 4.1.1 支持向量机 |
| 4.1.2 多层感知机 |
| 4.1.3 循环神经网络 |
| 4.1.4 卷积神经网络 |
| 4.2 智能诊断方法对比实验设计 |
| 4.2.1 实验总体方案 |
| 4.2.2 支持向量机智能诊断实验方案 |
| 4.2.3 多层感知机诊断实验方案 |
| 4.2.4 循环神经网络诊断实验方案 |
| 4.2.5 卷积神经网络诊断实验方案 |
| 4.3 智能诊断框架灵敏度验证 |
| 4.4 多故障智能诊断方案对比实验分析 |
| 4.4.1 多方法诊断结果对比分析 |
| 4.4.2 LSTM、DCNN诊断结果深入分析 |
| 4.4.3 T-SNE可视化分析特征提取过程 |
| 4.5 不同规模数据集实验探索 |
| 4.6 困难样本诊断优化实验 |
| 4.6.1 Two-Stage诊断策略 |
| 4.6.2 损失函数的改进 |
| 4.6.3 实验结果分析 |
| 4.7 可拓展性实验验证 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 高速列车网联化数据故障诊断系统 |
| 5.1 需求描述 |
| 5.2 故障诊断系统整体设计 |
| 5.2.1 平台整体拓扑结构描述 |
| 5.2.2 开发平台介绍 |
| 5.2.3 整体架构描述 |
| 5.2.4 故障诊断系统数据流介绍 |
| 5.2.5 故障诊断系统功能模块设计 |
| 5.2.6 故障诊断系统数据库模块设计 |
| 5.3 列车故障诊断系统的实现 |
| 5.3.1 登录权限管理模块 |
| 5.3.2 故障诊断模块 |
| 5.3.3 列车历史数据管理模块 |
| 5.3.4 列车传感器数据实时监测模块 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 文章总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外高速列车检修基地布局及工艺设计现状 |
| 1.2.1 国外高速列车检修基地布局及工艺 |
| 1.2.2 国内动车段(所)布局及工艺 |
| 1.3 本文主要研究及设计工作 |
| 2 宁淮城际铁路项目概述及枢纽运输组织分析 |
| 2.1 宁淮城际铁路项目概述 |
| 2.1.1 宁淮城际铁路区域路网概况 |
| 2.1.2 线路地理位置和径路 |
| 2.1.3 宁淮城际铁路建设必要性及功能定位 |
| 2.2 铁路运输组织分析 |
| 2.2.1 运输组织模式及运营管理方式 |
| 2.2.2 南京枢纽组织分析 |
| 2.2.3 淮安枢纽组织分析 |
| 2.2.4 列车开行对数及设计能力计算分析 |
| 2.3 列车开行交路设计 |
| 2.3.1 既有动车组乘务交路 |
| 2.3.2 设计动车组乘务交路 |
| 2.4 相邻设计主要高速客运通道 |
| 2.4.1 沿江高速铁路(上海至合肥段) |
| 2.4.2 苏南沿江高速铁路 |
| 3 动车段(所)空间布局及动车组运维设施 |
| 3.1 动车段(所)一般布局形式 |
| 3.2 动车段(所)总平面布置案例 |
| 3.2.1 武汉动车段 |
| 3.2.2 西安动车段 |
| 3.2.3 兰州西动车运用所 |
| 3.3 动车段(所)主要检修厂房布置 |
| 4 枢纽内动车组配属及检修规模 |
| 4.1 动车组配属数量测算 |
| 4.1.1 列车运行图测算法 |
| 4.1.2 全周转时间测算法 |
| 4.1.3 日车公里测算法 |
| 4.2 动车段(所)检修规模测算 |
| 4.2.1 动车组检修库线数测算 |
| 4.2.2 动车组存车线数测算 |
| 4.2.3 动车组检修库前走行线数测算 |
| 5 时速160km动力集中动车组运维方式 |
| 5.1 时速160km动力集中动车组技术发展及技术概述 |
| 5.1.1 设计顶层需求 |
| 5.1.2 总体方案设计原则及主要技术参数 |
| 5.2 时速160km动力集中动车组修程及实施 |
| 5.3 运维基地设计方案 |
| 5.3.1 既有机车车辆检修基地改造 |
| 5.3.2 新建动力集中动车组运维基地 |
| 5.3.3 南京北动力集中电动车组整备所布局设计 |
| 6 南京北动车所布局设计 |
| 6.1 南京北动车所建设必要性 |
| 6.1.1 国内动车组配属现状及市场需求 |
| 6.1.2 南京枢纽动车组设施现状及检修能力分析 |
| 6.2 动车所选址及站段关系 |
| 6.3 动车所总平面布置及工艺设计 |
| 6.3.1 动车所主要运维检修设施规模 |
| 6.3.2 动车所平面设置及工艺流程 |
| 6.3.3 动车所平面布置典型研究方案比较分析 |
| 6.4 动车所设备配置 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录A 宁淮城际铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录B 沿江高速铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录C 南京枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录D 淮安枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录E 宁淮城际铁路动车组开行方案 |
| 附录F 沿江高速铁路动车组开行方案 |
| 附录G 时速160km动力集中动车组主要技术参数 |
| 附录H 南京枢纽近、远期动车组检修工作量计算汇总表 |
| 附录I 宁淮城际铁路相关规划图 |
| 附图 1、国家“十三五”高速铁路网规划图 |
| 附图 2、江苏省“十三五”铁路网规划示意图 |
| 附图 3、长三角地区轨道交通网规划示意图 |
| 附图 4、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019~2025)示意图 |
| 附图 5、淮安市城市总体规划(2015~2030)图 |
| 附图 6、南京江北新区总体规划(2014~2030)图 |
（4）故障预测与健康管理技术在动车组运用检修中的应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究背景及现状 |
| 1.2.1 PHM技术研究背景及现状 |
| 1.2.2 动车组PHM研究现状 |
| 1.2.3 国外动车组PHM系统研究现状 |
| 1.3 本文研究内容说明 |
| 2 PHM相关理论概述 |
| 2.1 PHM概述 |
| 2.2 PHM理论介绍 |
| 2.2.1 PHM理论基础 |
| 2.2.2 PHM系统构成 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 动车组PHM故障模型研究 |
| 3.1 牵引传动系统故障预测模型 |
| 3.1.1 对象选取 |
| 3.1.2 数据选择 |
| 3.1.3 算法选择 |
| 3.1.4 模型构建 |
| 3.1.5 应用实例 |
| 3.2 牵引电机故障条件影响因素分析 |
| 3.2.1 对象选取 |
| 3.2.2 算法选择 |
| 3.2.3 模型构建 |
| 3.2.4 应用实例 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 模型运用实例 |
| 4.1 电机温度波动原因 |
| 4.1.1 电机散热结构分析 |
| 4.1.2 其他原因分析 |
| 4.2 CRH6A型动车组电机温度标准 |
| 4.3 温度数据的选择 |
| 4.4 温度预测结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 动车组PHM方法应用 |
| 5.1 数据处理 |
| 5.1.1 数据分类 |
| 5.1.2 数据采集传输 |
| 5.2 动车组健康管理 |
| 5.3 模型应用 |
| 5.3.1 基于可靠性算法 |
| 5.3.2 基于失效物理模型的算法 |
| 5.3.3 基于数据驱动的算法 |
| 5.3.4 基于统计学的算法 |
| 5.4 动车组故障预测 |
| 5.5 动车组应急处置 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 动车组PHM管理平台构建 |
| 6.1 功能架构 |
| 6.2 逻辑架构 |
| 6.3 技术架构 |
| 6.4 功能实现 |
| 6.4.1 基本功能 |
| 6.4.2 数据处理 |
| 6.4.3 健康管理 |
| 6.4.4 故障预测 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 论文总结 |
| 7.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）高速列车牵引传动系统可靠性评估与维修决策技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高速列车传感器数据研究现状 |
| 1.2.2 高速列车可靠性评估研究现状 |
| 1.2.3 高速列车检修策略现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 本文的组织结构 |
| 2 牵引传动系统故障等级划分 |
| 2.1 高速列车基本信息介绍 |
| 2.1.1 高速列车基本结构介绍 |
| 2.1.2 高速列车故障数据介绍 |
| 2.1.3 高速列车故障代码介绍 |
| 2.2 高速列车故障定义 |
| 2.3 高速列车故障等级划分 |
| 2.3.1 故障等级划分方法 |
| 2.3.2 故障等级划分原理与步骤 |
| 2.3.3 牵引传动系统故障等级划分实例 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 牵引传动系统可靠性分析 |
| 3.1 牵引传动系统评价方法 |
| 3.2 牵引传动系统多态模糊评价的扩充 |
| 3.2.1 多态模糊理论介绍 |
| 3.2.2 多态模糊评价扩充方法的有效性验证 |
| 3.3 牵引传动系统模糊评价实例分析 |
| 3.3.1 牵引传动系统的划分 |
| 3.3.2 高压供电子系统T-S模糊分析 |
| 3.3.3 牵引传动子系统T-S模糊分析 |
| 3.3.4 辅助电源子系统T-S模糊分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 牵引传动系统典型关键部件可靠性分析 |
| 4.1 关键部件可靠性分析方法 |
| 4.1.1 可靠性分析方法对比 |
| 4.1.2 贝叶斯方法概述 |
| 4.2 牵引变流器子部件模糊贝叶斯网络转化 |
| 4.2.1 贝叶斯网络转化步骤 |
| 4.2.2 四象限整流器贝叶斯网络构建 |
| 4.2.3 中间直流电路贝叶斯网络构建 |
| 4.2.4 逆变器贝叶斯网络构建 |
| 4.2.5 斩波器、TCU贝叶斯网络构建 |
| 4.2.6 贝叶斯网络节点先验概率确定 |
| 4.3 牵引变流器贝叶斯分析 |
| 4.3.1 四象限整流器贝叶斯网络分析 |
| 4.3.2 中间直流电路贝叶斯网络分析 |
| 4.3.3 逆变器贝叶斯网络分析 |
| 4.3.4 斩波器贝叶斯网络分析 |
| 4.3.5 TCU单元贝叶斯网络分析 |
| 4.3.6 牵引变流器贝叶斯分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 牵引传动系统维修方式决策 |
| 5.1 高速列车维修决策理论 |
| 5.1.1 维修理论概述 |
| 5.1.2 维修方式分类 |
| 5.2 牵引传动系统维修决策 |
| 5.3 关键部件维修决策 |
| 5.3.1 风险顺序数法概述 |
| 5.3.2 维修决策实例 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 故障等级指标计算表 |
| 附录B T-S 模糊门 G_2规律 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）牵引变流器实验平台开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 课题研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 牵引变流器技术 |
| 1.2.2 测控技术 |
| 1.2.3 牵引变流器实验方法 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 实验平台性能要求分析及总体设计 |
| 2.1 实验平台性能要求分析 |
| 2.2 实验平台应具备的功能 |
| 2.3 牵引变流器实验原理 |
| 2.3.1 牵引系统结构 |
| 2.3.2 IGBT测试方法 |
| 2.3.3 IGBT对驱动电路要求 |
| 2.3.4 牵引变流器实验原理 |
| 2.3.5 牵引变流器散热器性能检验办法 |
| 2.4 牵引变流器使用标准 |
| 2.5 实验平台总体设计 |
| 2.5.1 直流电源系统总体设计方案 |
| 2.5.2 实验控制系统总体设计方案 |
| 2.5.3 数据采集系统总体设计方案 |
| 2.5.4 通风冷却系统总体设计方案 |
| 2.5.5 负载实验方式 |
| 第三章 实验平台直流电源设计 |
| 3.1 直流电源电路设计 |
| 3.2 主要器件参数计算 |
| 3.2.1 隔离变压器与调压器参数计算 |
| 3.2.2 整流器方案选择 |
| 3.2.3 接触器参数计算 |
| 3.3 整流器谐波处理 |
| 3.4 直流电源电路保护措施 |
| 第四章 IGBT及其驱动模块测试方法 |
| 4.1 驱动模块工作原理分析 |
| 4.2 驱动模块测试方法 |
| 4.2.1 光纤信号传输通道测试 |
| 4.2.2 驱动器短路保护测试 |
| 4.2.3 驱动器驱动功能测试 |
| 4.3 IGBT模块测试 |
| 第五章 实验平台测控系统 |
| 5.1 实验流程分析 |
| 5.2 测控系统组成 |
| 5.3 实验流程控制 |
| 5.3.1 PLC原理及选型 |
| 5.3.2 PLC控制系统设计 |
| 5.3.3 系统上电控制 |
| 5.4 负载实验控制 |
| 5.4.1 DSP控制电路设计 |
| 5.4.2 SPWM原理 |
| 5.4.3 .负载电流控制 |
| 5.4.4 SPWM在 DSP上的实现 |
| 5.5 冷却系统流量控制 |
| 5.5.1 流量测量原理 |
| 5.5.2 流量控制方法 |
| 5.6 数据采集系统 |
| 5.6.1 数据采集方法 |
| 5.6.2 数据采集系统硬件设计 |
| 5.6.3 数据采集系统软件设计 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）基于TCN网络通讯的动车组调试技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 TCN网络研究现状 |
| 1.2.2 动车组调试技术研究现状 |
| 1.3 课题主要内容及论文结构 |
| 本章小结 |
| 第二章 TCN网络通讯技术研究 |
| 2.1 TCN体系架构 |
| 2.2 MVB网络通讯技术 |
| 2.2.1 MVB物理特性 |
| 2.2.2 MVB过程数据通信机制 |
| 2.2.3 MVB总线管理 |
| 2.2.4 MVB总线控制器 |
| 2.3 WTB网络通讯技术 |
| 2.3.1 WTB物理特性 |
| 2.3.2 WTB过程数据通信机制 |
| 2.3.3 WTB初运行算法 |
| 2.3.4 WTB总线控制器 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于MVB总线的列车单车网络调试装置研发 |
| 3.1 250km标准动车组列车网络控制系统 |
| 3.2 单车网络调试原理 |
| 3.3 单车网络调试装置功能需求 |
| 3.4 单车网络调试装置总体设计 |
| 3.5 单车网络调试装置硬件选型 |
| 3.5.1 监控主机选型 |
| 3.5.2 MVB通信网卡选型 |
| 3.6 单车网络调试软件设计 |
| 3.6.1 单车网络调试软件总体架构 |
| 3.6.2 MVB初始化程序设计 |
| 3.6.3 过程数据处理程序设计 |
| 3.6.4 单车网络调试软件用户界面设计 |
| 3.7 单车网络调试装置应用测试 |
| 3.7.1 监控功能测试 |
| 3.7.2 通信质量测试 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于WTB与 UIC协议的动车组重联技术研究 |
| 4.1 CRH5型动车组列车网络控制系统 |
| 4.2 动车组重联WTB组网特性 |
| 4.3 动车组重联UIC互操作技术 |
| 4.3.1 UIC556协议概述 |
| 4.3.2 UIC初运行特性 |
| 4.3.3 过程数据编组处理 |
| 4.3.4 用户服务实现机理 |
| 4.4 动车组重联模拟系统设计 |
| 4.5 动车组重联模拟组网测试 |
| 本章小结 |
| 第五章 CRH5型动车组列车重联调试系统研发 |
| 5.1 重联调试系统功能需求 |
| 5.2 重联调试系统总体设计 |
| 5.3 重联调试系统硬件选型 |
| 5.3.1 重联网关选型 |
| 5.3.2 重联处理单元选型 |
| 5.3.3 轴温报警主机选型 |
| 5.4 重联调试软件设计 |
| 5.4.1 重联调试软件总体架构 |
| 5.4.2 重联调试软件通信程序设计 |
| 5.4.3 重联调试软件数据处理程序设计 |
| 5.4.4 重联调试软件用户界面设计 |
| 5.5 重联调试系统应用测试 |
| 5.5.1 测试准备 |
| 5.5.2 重联网络测试 |
| 5.5.3 硬线I/O测试 |
| 5.5.4 轴温报警测试 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及参与项目 |
| 致谢 |
（8）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（9）国内外永磁电机直接驱动式转向架的发展（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 国内外永磁直驱转向架发展概况 |
| 1.1 永磁直驱转向架在国外的发展 |
| 1.1.1 德国 |
| 1.1.2 法国 |
| 1.1.3 日本 |
| 1.1.4 捷克 |
| 1.2 永磁直驱转向架在国内的发展 |
| 1.2.1 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 |
| 1.2.2 中车南京浦镇车辆有限公司 |
| 1.2.3 中车大同电力机车有限公司 |
| 2 技术特点 |
| 2.1 永磁电机直接驱动技术优势 |
| 2.2 永磁同步电机直接驱动结构特征 |
| 2.2.1 转子类型 |
| 2.2.2 驱动车轮 |
| 2.2.3 电机悬挂方式 |
| 2.2.4 一系悬挂的位置 |
| 2.2.5 电机悬挂的位置 |
| 3 发展前景 |
| 4 结语 |
（10）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
四、交流传动电动车组维护、检修模式的探索（论文参考文献）
- [1]国内高铁与城轨电动车组运用检修模式分析研究[J]. 何东. 现代城市轨道交通, 2021(08)
- [2]基于多传感器融合的高速列车牵引变流器故障智能诊断技术研究[D]. 陈富昭. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究[D]. 谢红太. 兰州交通大学, 2021(02)
- [4]故障预测与健康管理技术在动车组运用检修中的应用研究[D]. 剧里嘉洋. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [5]高速列车牵引传动系统可靠性评估与维修决策技术研究[D]. 刘衣锦. 北京交通大学, 2021
- [6]牵引变流器实验平台开发[D]. 姜博韬. 大连交通大学, 2020(06)
- [7]基于TCN网络通讯的动车组调试技术研究[D]. 党聪. 大连交通大学, 2020(06)
- [8]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [9]国内外永磁电机直接驱动式转向架的发展[J]. 张雄飞. 机车电传动, 2020(03)
- [10]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)