货车“目录”废止

一、载货车《目录》废止（论文文献综述）

白让让^[1]（2017）在《市场引导、政府干预失灵与“双低企业”空转运营》文中进行了进一步梳理大量双低企业的存在是导致某些行业产能过剩的一个重要原因。本文基于这类企业主要参与者的"成本——收益"简化模型,分析了其"空转"或"不退出"行为发生的经济机理。本文以我国汽车行业"双低企业"数据库为基础,使用零膨胀负二项回归模型的计量分析发现:（1）经营绩效的高低不是导致低效企业空转时间长短的关键要素,即市场竞争对企业退出决策没有实质性影响;（2）在受规制的汽车行业,地方政府保护是"双低企业"长期存在的体制性诱因;（3）进入和退出政策在标准与实施机制上的不对称,延长了企业的空转时间。从企业实际退出或者失败角度进行的Probit检验也部分佐证了经营绩效和产业政策的相关性。本文还分析了汽车行业"特别公示制"这一退出机制的实施困境:进入规制导致了对在位者的过度保护,使得低效企业更易获得政府"父爱主义"保护的同时,也面临着更高的行政性退出壁垒。就供给侧结构性改革中的"去产能"问题而言,只有实现低效产能企业的有序退出,才能破除政府直接干预企业微观行为的体制基础,从而使市场在企业退出决策中发挥决定性作用。

陈氏妙鸾（TRAN THI DIEU LOAN）^[2]（2016）在《中国商用车企业开拓越南市场战略研究》文中提出自1986年越南共产党在第六次全国代表大会上提出了“革新开放”政策以后,经济建设、交通运输、基础设施等各方面迅猛发展,使商用车市场快速发展。中国商用车以优越的品质、低廉的价格涌入越南市场,而且发展迅速,占据了大部分的市场份额。其中,2014年与2015年上半年是越南商用车品系发生了翻天覆地的变化,特别是牵引车市场一度火爆的一年。通过对中国商用车企业近几年来开拓越南市场的深入研究,可判断中国商用车企业在越南市场的竞争优劣势,面临的威胁,并且发现市场机会。从此,可以看出目前中国商用车企业在越南市场最适合实施哪种战略定位、营销策略和市场的组织形式,为中国商用车企业在越南市场提高市场份额及发展方向。目前,中国商用车企业在越南市场主要实施总成本领先战略及灵活性战略等战略定位。中国商用车企业在越南市场的营销策略是：生产市场需求的产品,以“‘物美价廉,薄利多销”着称,取得市场竞争的决胜权。中国商用车企业在越南市场主要选择的组织形式是：间接出口,直接出口和国际契约经营。在国际契约经营中,目前中国商用车企业才向越南市场进行特许经营与合同制造两种方式。

李永康^[3]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中指出当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。

张成^[4]（2010）在《中国汽车产业政策研究》文中研究说明2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆,分别同比增长48%和46%,产销均位居世界第一。然而中国目前也仅仅是汽车生产和消费大国,还不是世界汽车强国,中国汽车产业在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面与欧美、日本等汽车强国相比,还有着明显的差距。汽车产业是我国国民经济的重要支柱性产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特点。本文研究的目的就在于,结合与汽车产业有关的理论,通过对中国汽车产业的历史、现状的研究,分析不同时期的中国汽车产业政策,并借鉴国际汽车产业的相关经验以期了解和指导中国汽车产业的发展,具有重要的理论和现实意义。本文研究的基本思路是：基于产业政策基本理论,从对中国汽车产业发展历史的研究出发,分析各个时期的与中国汽车产业有关的主要政策,并比较借鉴国际汽车产业的相关经验,最后回到对中国汽车产业政策的分析上。在分析中国汽车产业政策的执行效果时,本文既从国民经济的微观主体企业和个人的角度出发,又从国民经济运行总体的角度出发对汽车产业政策的影响进行研究。本文研究认为,当前中国汽车产业的现状是汽车保有量较低；汽车产量销量快速增长,国际地位大大提高；自主品牌汽车稳定增长,自主创新加速发展；汽车企业兼并重组获得重大突破,结构调整步伐加快；新能源汽车起步,加速发展；零部件产业集群发展。当前中国汽车产业面临的主要问题是：缺少品牌知名度,国际竞争力低；产业集中度低,汽车企业规模有待扩大；缺乏核心技术,自主研发和创新能力薄弱；汽车产业结构不合理。在产业政策的执行效果上,本文认为：自2004年新《汽车产业发展政策》实施以来,我国政府又陆续出台了许多与汽车产业相关的产业政策,以新《汽车产业发展政策》为主的我国汽车产业政策成绩斐然,主要体现在：汽车关联产业同步发展,交通基础设施更加完善；汽车产销稳步增长,私人消费渐成主流；我国成为世界主要汽车制造国,汽车产品立足国内市场,并逐步进入国际市场；汽车企业研发和创新能力不断提高,自主品牌产品逐渐打开市场；汽车产业结构调整和重组加快,产业集中度提高,企业规模效益扩大。此外,在2009年3月20日颁布实施的《汽车产业调整与振兴规划》的指导下,2009年我国汽车产业无论从产品数量上,还是从产品结构和产业结构调整上来看,都取得了明显成效,如安全、环保、节能的小排量汽车市场份额明显提升,兼并重组稳步推进,汽车产业集中度进一步提高,自主品牌的占有率也有了较大提高。为进一步促进中国向汽车强国的方向持续稳定发展,本文认为国家需要努力做好以下几方面的工作：加大对自主品牌的政策扶持；积极地促进整车制造企业的重组、整合,优化产业结构,提高竞争力；实施更严格的汽车安全、环保标准；加大对汽车行业高素质专业人才的引进和培养。

孙宏岭^[5]（2005）在《中国汽车工业产业组织政策研究》文中认为产业组织理论是以具体的特定产业为研究对象,着重研究产业的规模经济、产业内部企业间的竞争与垄断关系,以谋求规模经济与市场竞争活力相兼容的有效竞争。产业组织理论的奠基人贝恩提出了结构-行为-绩效（SCP）的研究框架,后来随着理论的不断发展和修正,形成了新的 SCP 研究框架,它仍然是以市场结构、市场行为和市场绩效为核心,但这个新的框架强调三者是一个动态的、长期的、相互影响的关系,这就形成了产业组织理论的基础和研究方法。 产业组织政策是整个产业政策体系中的核心内容。产业组织政策就是要解决如何处理规模经济和竞争活力两者的关系,以取得较高的经济效率这个现代产业组织理论所探讨的核心问题。所以,政府制定产业组织政策的直接目标就是促进产业组织合理化,在总体上保证整个产业既能实现规模经济,又有竞争活力,提高产业的经济效率。 本文主要是遵循如下思路来分析研究中国汽车工业产业组织政策: 论文的第一部分对产业组织理论的起源、形成和发展以及产业组织政策作了一个较为详细的介绍和说明。 论文的第二部分介绍了中国汽车工业的发展历程和现状以及对1994 年的《汽车工业产业政策》中产业组织政策执行的反思。 针对中国汽车工业的发展状况,国务院在 1994 年就制定并实施了《汽车工业产业政策》,但是,这个产业政策中的产业组织政策的实施是没有达到目的的。从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是很分散,和发达国家的汽车工业相比,中国的汽车整车生产企业太多,自实施汽车产业组织政策以来,汽车生产企业数并没有明显减少。产业组织政策的实施没有达到预想的效果。 造成产业组织政策失效的原因主要是:（1）行政性重复建设抑制不力。地方政府上马汽车项目的进入管制失效,政府间的博弈使产业组织政策难以落实。由于地方政府发展汽车项目的积极性很高,于是2出现分散、重复投资,使得汽车工业产业组织结构更加不合理。（2）保护过度。过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的动力,阻碍了在产业组织整合和优化过程中企业自我组织能力的成长和作用的发挥,产品的国际竞争力很弱。（3）滞后的汽车消费政策。生产和消费是相互促进的,没有与生产领域相配套的消费政策来支持汽车工业的产业组织结构的优化。 论文的第三部分,总结了日本和韩国汽车工业产业组织政策实施的经验。日本政府的产业组织政策推行的是寡头垄断组织结构和纵向行业分工协作体系。韩国的主要经验是政府的产业组织集团化的发展政策。日韩两国能给我国制定产业组织政策提供许多可借鉴的经验,当然也有我们需要反思的问题。论文的第四部分通过运用 SCP 框架对中国汽车工业进行产业组织分析,我们可以看到中国汽车工业存在着如下问题: 一、从市场结构来看:（1）市场集中度。我国最大的三家汽车生产企业上汽、一汽和东风 2003 年的 CR3只有 50.2%,而我国的 CR10为 82.4%都不能达到日本 1994 年 CR3为 86%的水平,这说明了我国汽车工业整体市场集中度很低,与汽车工业发达国家差距还很大。（2）规模经济。2003 年,全国有 115 家汽车生产厂家,其中产量超过 50万辆的企业只有上汽和一汽,对于它们来说,规模经济效益开始初步显现。但与世界级的汽车生产企业相比,中国汽车工业企业的规模仍然偏小。（3）进入壁垒。我国近年来汽车整车生产企业数一直是 120家左右,生产厂商的数量比美、日、德、意、法、英、韩等 7 国的总和还多,27 个省市都有自己的整车企业,经济性进入壁垒是非常低的。 二、从市场行为来看:（1）价格行为。汽车市场这几年的价格战是愈演愈烈,汽车产品的价格较上世纪90年代末下降了许多,而产能的提升是汽车降价的先决条件,汽车行业的价格虚高和巨额利润给汽车降价提供了空间。（2）非价格行为。产品差异化和广告策略还是能够对那些潜在的进入者提高进入壁垒,但这种影响在逐渐减弱,许多消费者对国际知名品牌的忠诚度很高;企业间的兼并重组行为时有3发生,但大多是由政府推动的,而不是由市场竞争产生的自发行为 。 三、从市场绩效来看:（1）利润水平。我国汽车行业的利润水平相当高,即使和国外知名汽车厂商相比,也是大大超过,但这并不完全是由市场竞争而形成的,很大程度上是得益于高度保护的产业政策。（2）技术进步与产品创新。中国汽车工业在技术水平上已经得到了较大的提升,现在仍然存在技术引进较大的空间,我们还是处在以技术引进为主的创新过程中。但中国汽车工业用于R&D的投入很低。（3）生产能力和生产效率。中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的生产最低经济规模。但是劳动生产率很低。在消化、吸收引进技术和引进车型国产化的能力有了较大提高。论文的最后一部分是针对新《汽车产业发展政策》提出完善中国汽车工业产业组织政策的建议。在 1994 年的《汽车工业产业政策》运行了十年之久时,国家发改委于 2004 年 6 月颁布了新《汽车产业发展政策》。“治理投资过热,重复建设”依然是此次 2004 版汽车产业政策出台的背景。所以,这次新《汽车产业发展政策》的颁布实施重要目的就是提高汽车行业的进入门槛,限制行业外资本

吴远立^[6]（2004）在《中国汽车产业管制失效研究》文中研究说明20世纪70年代以来,管制失效以及放松管制成为理论界研究的重点。尽管佩尔兹曼在其管制均衡模型中得出了最有可能被管制的产业是那些具有相对竞争性或具有相对垄断性产业的重要结论,但管制经济学更多关注的是自然垄断产业管制失效及其改革问题。目前在我国也更多的是在探讨如电信、铁路、电力等自然垄断产业的管制问题,而对竞争性产业管制失效问题进行实证研究还显不足。中国汽车产业管制失效是研究这一问题的典型案例。本文将以中国政府对汽车产业50多年的管制为背景,应用管制经济学的理论对中国汽车产业管制失效问题进行深入分析,以期达到以下目的:（1）为人们认识中国汽车产业管制政策的利弊得失及其改革提供一个完整的理论思路和政策参考。（2）通过一个汽车产业管制失效的案例研究,使人们认识到产业政策对一国产业竞争力的影响是不确定的。不合理的管制往往会降低一国产业的竞争力。中国汽车产业管制失效是指汽车产业长期实行贸易保护和市场垄断政策,导致汽车企业生产效率低下和社会需求畸形化。本文通过对中国汽车产业管制失效的研究得出以下结论:（1）垄断是中国汽车产业管制的本质特征。其管制经济学含义是中央政府的管制偏好函数一定会天然偏向在位企业特别是中央直属企业的利益。（2）中国汽车产业管制失效主要体现在规模不经济、技术创新能力低下和轿车产品需求结构畸形化。中国汽车产业如不改变目前合资锁定状态,将走向产业依附型的道路,沦为跨国公司的附庸。（3）中国汽车产业管制失效的根本原因在于垄断。垄断使中国汽车产业失去了低成本制造和研发创新能力。（4）地方政府推动效率改进为中国汽车产业管制失效的一种矫正机制。由于省级政府具有打破行政壁垒的能力,地方汽车企业的进入改善了资源配置绩效,而不应被指责为重复建设。（5）一国汽车产业成功根本在于竞争和企业的创新能力。产业政策由于知识外溢速度很快,不可能对增强一国产业的核心竞争力起到很大的作用。（6）中国汽车产业管制改革的目标是建立可竞争性市场结构,最终取消产业政策等直接管制措施。本论文共六章,遵循了从理论到实践、从一般到特殊的研究思路。从基础的管制理论出发,分析了政府管制的动机及失效问题,在此基础上探讨了放松管制的理论和改革措施。然后结合中国汽车产业管制的实践抽象出中国汽车产业管制<WP=6>失效的理论分析框架,作为全文分析的总纲。随后又以管制失效理论和中国汽车管制失效理论为基础,对中国50年来的汽车产业管制政策及其效果进行实证分析。实证与理论是一种相互应证的关系。最后本论文在总结我国汽车产业管制政策所面临问题的基础上,对中国汽车产业管制改革提出初步建议。第一章通过对选题背景、主要观点、研究意义以及分析框架和逻辑体系的介绍,使阅读者对本论文有一个大致了解和轮廓。第二章主要论述了管制的内涵及其理论发展脉络、管制行为的两大理论体系:管制公共利益论和管制利益集团论、管制失效的表现形式和原因、放松管制的可竞争性市场理论和激励性管制理论以及西方发达国家放松管制的经验,为中国汽车产业管制失效分析提供一个一般性的理论基础。管制经济学的重要结论为:管制设计倾向于牺牲管制偏好较小的相对较大的集团而使相对较小的有强烈管制偏好的利益集团获得收益。在许多情况下,管制会偏向生产者,最终导致企业内部无效率或X―非效率产生。第三章是本论文的理论基础。在对中国汽车产业管制本质特征分析的基础上,建立了分析中国汽车管制失效的理论模型,阐明了管制导致中国汽车产业形成了高成本垄断均衡,降低了产业竞争力。接着还提出了中国汽车产业管制失效的矫正机制这一命题,并通过奇瑞汽车这一案例分析,进一步说明矫正机制发挥作用的过程。第四章全面总结了中国汽车产业管制的四个特征:高市场进入壁垒、成本推进的垄断价格、歧视性的补贴政策、产业管制主要反映在位生产者利益。第五章主要对我国汽车产业规模不经济、技术创新能力低下和市场需求畸形形成的内涵及其原因分别进行深入实证分析,以进一步深化第三章提出的理论命题。第六章提出了我国汽车产业管制分两步走的改革方案。第一步是将放松管制、激励性管制与战略性管制有机结合,以增强市场竞争强度和刺激有竞争力企业的迅速形成。在此基础上,第二步是取消对汽车产业的直接管制以及产业政策,建立可竞争性市场。这也是本论文研究的基本宗旨。

国家经贸委^[7]（2003）在《关于清理整顿车辆生产企业及产品的通知》文中研究表明 各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委（经委）,有关中央管理企业: 为进一步规范车辆产品生产秩序,深化车辆产品管理改革,国家经贸委决定继续对原国家机械工业局《2000年全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录（总目录）》、《2000年全国汽车、民

宋世鸿^[8]（2003）在《中国轻型汽车市场发展趋势及“东风汽车”战略对策研究》文中提出在发达国家的经济发展史上，汽车产业历来是一个支柱产业。她的发展涉及到机械制造、电子电器、冶金、石油化工、交通运输等几乎所有工业行业，对工业的发展具有25倍关联效应。汽车产业的发展，不仅占据着国家经济的重要地位，同时也不断地改变着人们的生活方式。 中国汽车的发展特别是近二十年来，无论是产量还是品种和质量方面，都已有了一定的规模。但与西方发达国家相比，差距十分明显。如何做强做大，发挥规模效益，是学术界和产业界共同关注的问题。本文结合东风汽车股份有限公司轻型车发展的实际，分析和探索中国轻型汽车的发展趋势，并提出对策和建议。 第1章主要从中国轻型汽车的发展过程，分析了轻型汽车不同发展阶段的标志和特征。 第2章从中国轻型汽车所处的现状出发，重点分析了中国轻型汽车主要生产企业近几年的产销态势。 第3章是本文的重点，分析了中国未来轻型汽车市场面临的环境。主要从国民经济发展趋势、城市居民收入、国家汽车消费政策、WTO的影响等因素出发，预测了未来中国轻型汽车市场需求状况，并从车型、需求量、价格、消费主体等方面作了预测分析。 第4章主要研究和分析了未来中国轻型汽车市场的发展趋势。主要从产品发展、市场增长点方面进行了深入分析，为企业制订发展规划提出了依据。 第5章主要是根据对中国未来轻型汽车面临的环境、发展趋势，提出了“东风汽车”发展轻型汽车的对策的建议。

国家经贸委^[9]（2003）在《关于清理整顿车辆生产企业及产品的通知》文中研究指明 各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委（经委）,有关中央管理企业:为进一步规范车辆产品生产秩序,深化车辆产品管理改革,国家经贸委决定继续对原国家机械工业局《2000年全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录（总目录）》、《2000年全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录（补充第一期）》、《2000年

司马豪^[10]（2003）在《回首来时路 征帆奋远航——2002年卡车重要事件回顾》文中认为

二、载货车《目录》废止（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、载货车《目录》废止（论文提纲范文）

（1）市场引导、政府干预失灵与“双低企业”空转运营（论文提纲范文）

（2）中国商用车企业开拓越南市场战略研究（论文提纲范文）

（3）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）

（4）中国汽车产业政策研究（论文提纲范文）

（5）中国汽车工业产业组织政策研究（论文提纲范文）

（6）中国汽车产业管制失效研究（论文提纲范文）

（8）中国轻型汽车市场发展趋势及“东风汽车”战略对策研究（论文提纲范文）

（10）回首来时路 征帆奋远航——2002年卡车重要事件回顾（论文提纲范文）

四、载货车《目录》废止（论文参考文献）

• [1]市场引导、政府干预失灵与“双低企业”空转运营[J]. 白让让. 经济学动态, 2017(07)
• [2]中国商用车企业开拓越南市场战略研究[D]. 陈氏妙鸾（TRAN THI DIEU LOAN）. 中央民族大学, 2016(02)
• [3]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
• [4]中国汽车产业政策研究[D]. 张成. 中央民族大学, 2010(05)
• [5]中国汽车工业产业组织政策研究[D]. 孙宏岭. 西南财经大学, 2005(04)
• [6]中国汽车产业管制失效研究[D]. 吴远立. 复旦大学, 2004(01)
• [7]关于清理整顿车辆生产企业及产品的通知[J]. 国家经贸委. 中华人民共和国国防科学技术工业委员会文告, 2003(03)
• [8]中国轻型汽车市场发展趋势及“东风汽车”战略对策研究[D]. 宋世鸿. 武汉理工大学, 2003(03)
• [9]关于清理整顿车辆生产企业及产品的通知[J]. 国家经贸委. 中华人民共和国国务院公报, 2003(03)
• [10]回首来时路 征帆奋远航——2002年卡车重要事件回顾[J]. 司马豪. 商用汽车, 2003(01)

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