一、北客清洁燃料客车亮相清华大学城市客车科研基地（论文文献综述）
张力[1]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中研究说明作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
张袁伟[2]（2018）在《某款燃料电池客车混合动力系统参数匹配与控制策略设计》文中认为氢能源以其绿色、高效、应用范围广等优势,成为全球最具发展潜力的清洁能源。随着《中国制造2025》的提出,“节能与新能源汽车”被列为国家重点发展领域,其中燃料电池汽车被列为解决自主品牌汽车与国际先进水平差距的核心技术。因此,国内各大汽车公司与能源企业纷纷加大投入人、财、物开展氢能的研发及产业化应用。首先,本文对比分析了燃料电池汽车不同动力系统结构,设计了以30.4kw燃料电池为主动力源,镍氢电池为辅助动力源的混合动力驱动方案,对该方案开展动力系统参数匹配和能量分配控制策略优化研究。通过对系统核心部件如燃料电池、动力蓄电池、驱动电机等进行匹配计算,最后完成选型。其次,本文基于Matlab/Simulink建立了8.5米燃料电池客车的整车仿真模型,该仿真模型包括循环工况模型、驾驶员模型、整车控制器模型、车辆动态模型、燃料电池模型、动力蓄电池模型、驱动电机模型、检测模块和输出显示模块。然后,为了优化能量控制,使燃料电池工作在高效率区,动力蓄电池SOC维持在一定区间内,本文完成了功率跟随能量控制策略（原控制策略）和模糊逻辑能量控制策略（优化后的控制策略）两种策略模型的搭建。最后,对所搭建的整车模型结合功率跟随控制策略模型与模糊逻辑能量控制策略模型开展了整车动力性（最高车速、050km/h加速时间、最大爬坡度）和经济性能（最大续驶里程和百公里电耗）仿真研究。同时,根据国家相关标准和试验要求进行整车性能试验。对比分析了实车试验结果与仿真结果、优化控制策略结果与原控制策略结果。结果表明,模糊逻辑能量控制策略优于功率跟随控制策略,整车动力性和经济性均得到了较大提升,满足了目标车型性能要求。
《中国公路学报》编辑部[3]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中认为为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
吴海波[4]（2015）在《纯电动城市客车驱动系统仿真研究》文中研究指明由于化石能源日益紧缺和环境污染逐渐加重,节能与新能源汽车成为研究热点,纯电动汽车是我国汽车行业将来的发展方向。纯电动汽车凭借电池存储的能量驱动电机从而使车辆行驶,运行过程中没有污染物排放,可有效的进行能量回收,有利于提高车辆能效,因此有着良好的发展前景。在纯电动城市客车研制过程中,驱动系统参数合理匹配对整车性能有着重要影响。本文将纯电动城市客车的驱动系统作为研究对象,对其电机、电池、传动装置等主要元件的性能进行介绍。通过对常见的电机和电池的优缺点分析与比对,选择永磁同步电机作为纯电动城市客车驱动电机,以锂离子电池作为车辆的储能装置。对纯电动城市客车驱动系统参数匹配时以车辆动力性为目标,参考国内外相关资料,完成驱动系统匹配设计。在ADVISOR软件中,根据匹配结果,建立了纯电动城市客车仿真模型,在不同工况下对车辆的动力性和续驶里程进行仿真分析从而说明匹配设计是合理的。为了延长车辆续驶里程同时保证其动力性符合设计要求,对车辆的传动比进行优化,得到车辆续驶里程增加,动力性更加符合设计要求的结果,表明对车辆的传动系进行参数优化是合理可行的。
阮辉平[5]（2012）在《中国电动汽车产业发展研究》文中认为能源短缺、环境污染是制约国民经济快速发展的瓶颈。发展以电动汽车为代表的节能与新能源汽车是应对能源短缺、环境污染、气候变化等问题的重要举措,同时也有利于提升我国汽车产业的国际竞争力。近年来,政府有关部门相继出台了一系列电动汽车（包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）发展的扶持政策,这些政策不但对电动汽车技术研发起到了积极作用,也对电动汽车的产业化有了一定的推动作用。在国家政策的鼓励和市场预期的推动下,我国电动汽车产业化发展已势在必行。因此,开展电动汽车产业化发展的研究工作具有重要的现实意义和战略意义。本文重点对电动汽车的特点、关键技术、关键零部件技术、国内外电动汽车产业发展概况、我国电动汽车发展现状及存在的主要差距、产业化发展途径与对策等方面进行了综合研究分析,通过对电动汽车产业化技术和国内外发展现状的归纳总结分析,提出了符合我国国情的电动汽车产业化发展的对策与建议：1)增程式电动汽车可在最佳经济区以点工况或线工况功率特性运行,能量转换效率明显提高,燃油消耗和排放有效改善,动力电池容量及成本大幅度下降,行驶里程、能源利用效率、价格等方面均具有明显优势,是向纯电动汽车模式过渡的最佳选择；2)纯电动汽车具有噪声低、零排放、结构简单等优势,是未来汽车能源转型的最佳选择；3)发展电动汽车产业化将为人类带来明显的经济和社会效益,电动汽车既可以减少能源消耗又可以降低污染物的排放,达到节能减排的目的,同时电动汽车产业化可增加就业岗位,为我国提供新的经济增长点；4)我国相继出台和实施了多项促进交通能源转型与新能源汽车产业振兴的政策措施,政府各职能部门、大中小汽车生产企业、各省市都积极推动新能源汽车产业发展和示范运行工程,为我国新能源汽车产业发展奠定了重要基础；5)“以政府为主导,依靠市场拉动,实施汽车产业结构调整,与国际电动汽车产业接轨”是我国发展电动汽车的有效途径；6)继续完善我国电动汽车产业扶持政策、税收、标准化建设、基础设施建设、产业联盟等体系配套工作,有利于加快我国电动汽车的产业化发展和商业化运行步伐。7)我国电动汽车技术经过近些年的快速发展已取得了较大的进步,但产业化发展相对滞后,电动汽车产业化发展应以政府为主导,整合各方面力量,加强配套设施建设,同时制定相关的政策措施推动电动汽车产业化的快速发展；8)要积极推动电动汽车关键技术的研究与突破,降低成本,提高性能,依靠低成本、高性能占领市场,拉动电动汽车产业化发展；同时,要加快汽车产业结构调整,利用传统汽车产业的技术平台,积极推动电动汽车产业化,抓住电动汽车这一未来利润增长点。
霍风利[6]（2010）在《我国发展电动汽车产业的可行性及对策研究》文中研究指明近年来,随着国际原油价格不断的攀升和世界环境危机不断的加重以及爆发于2008年底的世界性经济危机都对汽车市场造成了前所未有的打击,同时世界各大汽车企业也遭到了前所未有的考验。面对这些考验,各大汽车巨头纷纷加大了对包括电动汽车在内的新能源汽车的研究与开发,同时各国政府也寄希望于通过发展新能源汽车产业来摆脱本次世界性的经济危机。因此,具有能源耗消耗低、环境污染小等特点的电动汽车产业成了各大汽车企业和各国政府共同的发展目标。作为全球第一大汽车产销国和全球第二大石油消费国,电动汽车在我国的发展有着非常重要的战略意义,降低我国的石油消耗，从而降低我国的石油对外依存度,维护了我国的国家能源安全；降低或者消除汽车尾气的排放,从而减少了城市大气污染,保护了环境；带动相关产业的发展。此外,电动汽车在我国的发展有着更深层次的意义,我国政府和企业都寄希望于通过发展电动汽车产业实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。本文运用SWOT分析得出我国发展电动汽车的战略选择,首先对我国发展电动汽车产业的必要性进行了研究,分别从我国汽车产业竞争力、国家能源安全、环境保护以及人类社会可持续发展等角度对我国发展电动汽车产业的必要性进行了分析；然后对我国发展电动汽车产业的充分性进行了研究,分别从我国电动汽车产业发展的一般环境包括经济环境、社会环境、政治法律环境和技术环境以及竞争环境包括要素禀赋、消费者、供应商、竞争者和传统汽车威胁等方面对我国电动汽车产业发展的充分性进行了分析,基于以上两个方面的分析,论证出了电动汽车产业在我国的发展不但是必要的,而且是可行的。最后,本文通过分析我国电动汽车产业发展的现状后找出了我国目前在电动汽车将要产业化时出现的各种问题以及在总结欧美等汽车发达国家发展电动汽车产业经验的基础上,提出了我国发展电动汽车产业时应该注意的问题和应该采取的措施并且对我国发展电动汽车产业进行了展望。
司康[7]（2010）在《我国新能源客车发展及主要生产企业产品一览》文中研究说明据中国汽车工业协会最新统计,截止2009年底,我国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆,同比大增48.30%和46.15%,并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。由于受政策等诸多因素的影响,2009年对汽车增长贡献较大的车型是乘用车,而商用车特别是客车的贡献率最低。2009年客车产销量分别为35.80万辆和35.41万辆,同比仅微升6.18%和3.95%。与此形成鲜明对比的是,在近两年业界吵得最为火热的新能源汽车领域,2009年全国产销量分别为5294辆和5209辆,同比大增120.95%和113.75%,其中对新能源车增长贡献较大的车型则是商用车。2009年新能源商用车产销量分别为5034辆和4890辆,在整个新能源汽车市场中占比分别高达95.09%和93.88%,而据专家推算,新能源商用车中70%以上为客车产品。由此分析可知,新能源客车是当前我国汽车行业企业在新能源领域研发生产和竞争的重点与焦点。
葛帮宁[8]（2009）在《调查新能源客车》文中研究说明新能源客车果真让人如此着迷吗?《汽车商业评论》经过近4个月对新能源客车的全面调查后认为,从梦想到现实,似乎很近,又似乎很远两年前,你很难看到这样的场景:国内客车制造商主管新能源方面的负责人隔三岔五就被邀请至北京——他们或者去国家科技部,或者去工业和信息化部,或者去发改委,或者去交通运输部——不管是受哪个部委的召集,多半都与新能源汽车有关。
本报记者 张红图[9]（2009）在《福田汽车将成新能源汽车领域“孵化器”》文中认为2008年12月28日，北京新能源汽车设计制造产业基地授牌暨新能源公交车采购协议签约仪式在福田汽车公司举行。科技部和北京市政府联合向福田汽车授予了北京新能源汽车设计制造产业基地牌匾，全国政协副主席、科技部部长万钢，北京市市长郭金龙等领导出席仪式。 ?
赵振山[10]（2007）在《节能环保汽车技术发展时逢新机遇》文中研究指明为深入研讨节能环保汽车发展战略,加强国内外技术交流与合作,加快节能环保技术产品的市场应用,由科技部、国家环保总局和北京市人民政府共同主办,中国汽车技术研究中心相关部门承办的清洁汽车技术创新发展论坛近日在北京隆重召开。
二、北客清洁燃料客车亮相清华大学城市客车科研基地（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、北客清洁燃料客车亮相清华大学城市客车科研基地（论文提纲范文）
（1）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）某款燃料电池客车混合动力系统参数匹配与控制策略设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 选题的科学意义及运用前景 |
| 1.4 本文主要内容 |
| 第二章 燃料电池城市公交车动力系统设计 |
| 2.1 燃料电池城市公交动力系统的选取 |
| 2.1.1 单一能量源驱动系统 |
| 2.1.2 FC+B混合动力系统 |
| 2.1.3 FC+U混合动力系统 |
| 2.1.4 FC+B+U混合动力系统 |
| 2.1.5 动力系统方案的确定 |
| 2.2 整车参数及性能指标 |
| 2.3 驱动电机的选取 |
| 2.4 电机控制器的选取 |
| 2.5 燃料电池系统的确定 |
| 2.6 动力蓄电池的选取 |
| 2.6.1 电池类型分析 |
| 2.6.2 特殊工况下车辆所需功率 |
| 2.6.3 动力电池参数 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 燃料电池城市公交车整车模型设计 |
| 3.1 整车系统模型建立 |
| 3.2 子模块模型建立 |
| 3.2.1 循环工况模型建立 |
| 3.2.2 驾驶员模型建立 |
| 3.2.3 整车控制模型建立 |
| 3.2.4 燃料电池模型建立 |
| 3.2.5 动力电池模型建立 |
| 3.2.6 驱动电机模型建立 |
| 3.2.7 车辆动态模型建立 |
| 3.2.8 检测模型建立 |
| 3.2.9 输出模型建立 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 燃料电池城市公交车动力系统控制策略研究 |
| 4.1 主流动力系统控制分析 |
| 4.1.1 开关控制策略 |
| 4.1.2 功率跟随控制策略 |
| 4.2 控制策略的选择 |
| 4.3 燃料电池城市公交车驱动控制方法 |
| 4.4 燃料电池城市公交车制动控制方法 |
| 4.5 控制策略的优化 |
| 4.5.1 模糊逻辑控制介绍 |
| 4.5.2 模糊逻辑控制基本原理 |
| 4.5.3 模糊逻辑控制策略设计 |
| 4.5.4 模糊控制模型建立 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 仿真研究与试验结果分析 |
| 5.1 仿真结果分析 |
| 5.1.1 工况的选取与车速跟随仿真结果分析 |
| 5.1.2 整车动力性能仿真与结果分析 |
| 5.1.3 整车经济性能仿真与结果分析 |
| 5.2 试验及试验数据分析 |
| 5.2.1 最高车速试验 |
| 5.2.2 0-50km/h加速试验 |
| 5.2.3 最大爬坡度试验 |
| 5.2.4 经济性能试验 |
| 5.3 仿真与试验结果对比 |
| 5.4 本章小结 |
| 全文总结与展望 |
| 全文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 主要研究成果 |
（3）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（4）纯电动城市客车驱动系统仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 纯电动汽车国内外发展现状 |
| 1.2.1 纯电动汽车国外发展现状 |
| 1.2.2 纯电动汽车国内发展现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 纯电动城市客车驱动系统特性分析 |
| 2.1 纯电动城市客车的组成 |
| 2.2 纯电动城市客车结构布置 |
| 2.3 纯电动城市客车电池特性分析 |
| 2.3.1 蓄电池结构和基本原理 |
| 2.3.2 蓄电池参数 |
| 2.4 纯电动城市客车电机特性分析 |
| 2.5 纯电动城市客车传动系统特性分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 纯电动城市客车驱动系统参数匹配 |
| 3.1 纯电动城市客车整车参数及设计目标 |
| 3.2 纯电动城市客车电机参数匹配 |
| 3.2.1 电机功率选取 |
| 3.2.2 电机转速选取 |
| 3.3 纯电动城市客车电池参数匹配 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 纯电动城市客车建模与仿真分析 |
| 4.1 仿真软件ADVISOR简介 |
| 4.1.1 ADVISOR仿真原理 |
| 4.1.2 ADVISOR应用范围与功能 |
| 4.1.3 ADVISOR仿真过程 |
| 4.2 纯电动城市客车仿真模型的建立 |
| 4.2.1 纯电动城市客车动力学分析 |
| 4.2.2 纯电动城市客车后驱模型 |
| 4.2.3 纯电动城市客车车身模块 |
| 4.2.4 纯电动城市客车车轮车轴模块 |
| 4.2.5 纯电动城市客车主减速器模块 |
| 4.2.6 纯电动城市客车变速器模块 |
| 4.2.7 纯电动城市客车电机模块 |
| 4.2.8 纯电动城市客车电池模块 |
| 4.3 仿真过程与结果分析 |
| 4.3.1 仿真循环工况的选择与建立 |
| 4.3.2 仿真结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 纯电动城市客车传动比优化 |
| 5.1 优化设计简介 |
| 5.1.1 优化设计概述 |
| 5.1.2 优化设计模型 |
| 5.2 传动比优化 |
| 5.2.1 传动比对整车性能的影响 |
| 5.2.2 最小传动比的确定 |
| 5.2.3 最大传动比的确定 |
| 5.2.4 传动比优化 |
| 5.3 车辆性能仿真与对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 1. 作者在攻读学位期间发表的论文 |
| 2. 作者在攻读学位期间从事的科研项目 |
（5）中国电动汽车产业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 我国石油对外依存度和汽车销量现状 |
| 1.2.1 石油对外依存度 |
| 1.2.2 汽车销量 |
| 1.3 发展电动汽车的必要性 |
| 1.3.1 能源短缺 |
| 1.3.2 环境污染 |
| 1.3.3 汽车工业转型战略需要 |
| 1.4 论文课题主要研究内容及研究意义 |
| 第二章 电动汽车技术概述 |
| 2.1 纯电动汽车 |
| 2.1.1 纯电动汽车分类及特点 |
| 2.1.2 纯电动汽车的关键技术 |
| 2.1.3 纯电动汽车商业化需要解决的问题 |
| 2.2 混合动力电动汽车 |
| 2.2.1 混合动力电动汽车分类及其特点 |
| 2.2.2 混合动力汽车关键技术 |
| 2.2.3 混合动力汽车存在的问题 |
| 2.3 燃料电池电动汽车 |
| 2.3.1 燃料电池汽车分类及其特点 |
| 2.3.2 燃料电池汽车的关键技术 |
| 2.3.3 燃料电池电动汽车存在的问题 |
| 2.4 电动汽车的关键零部件技术 |
| 2.4.1 动力电池及其管理系统 |
| 2.4.2 驱动电机及其控制 |
| 2.5 电动汽车与内燃机汽车的优势和劣势比较 |
| 2.6 不同技术路线电动汽车的优势和劣势比较 |
| 2.7 我国电动汽车发展存在的主要技术差距 |
| 2.7.1 整车集成技术 |
| 2.7.2 轻量化设计制造技术 |
| 2.7.3 汽车电磁兼容技术 |
| 2.7.4 电动汽车的相关标准体系 |
| 2.7.5 电动汽车关键零部件 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 电动汽车产业现状与分析 |
| 3.1 国内外电动汽车产业发展现状 |
| 3.1.1 国外电动汽车产业发展现状 |
| 3.1.2 国内电动汽车产业发展现状 |
| 3.2 我国电动汽车产业化发展存在的主要问题 |
| 3.2.1 我国在电动汽车核心技术上的研发仍不成熟 |
| 3.2.2 我国电动汽车国家标准体系有待完善 |
| 3.2.3 现阶段电动汽车的相对传统汽车的性价比偏高 |
| 3.2.4 我国基础设施的缺乏不利于电动汽车大规模普及 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 我国电动汽车产业化发展途径 |
| 4.1 电动汽车的产业化发展规律 |
| 4.1.1 能源决定规律 |
| 4.1.2 环境可承载规律 |
| 4.1.3 技术推进规律 |
| 4.1.4 市场拉动规律 |
| 4.2 电动汽车产业化发展途径 |
| 4.2.1 政府主导 |
| 4.2.2 市场拉动 |
| 4.2.3 实施汽车产业结构调整 |
| 4.2.4 与国际电动汽车产业接轨 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 我国电动汽车的产业化发展对策及效益分析 |
| 5.1 电动汽车产业化的制约因素与对策 |
| 5.1.1 电动汽车产业化制约因素分析 |
| 5.1.2 我国电动汽车产业化发展的对策建议 |
| 5.2 电动汽车产业发展的效益与前景分析 |
| 5.2.1 经济效益分析 |
| 5.2.2 社会效益分析 |
| 5.2.3 产业化前景分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 全文工作总结 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 进一步的建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 读硕士学位期间参与项目及发表论文 |
（6）我国发展电动汽车产业的可行性及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 绪论 |
| 0.1 问题的研究背景 |
| 0.2 国外研究现状 |
| 0.3 研究的目的和意义 |
| 0.4 本文的技术路线 |
| 0.5 本文的创新点 |
| 1 理论综述 |
| 1.1 SWOT理论 |
| 1.1.1 SWOT分析的含义 |
| 1.1.2 SWOT分析的步骤 |
| 1.2 可持续发展理论 |
| 1.3 汽车规模经济理论 |
| 1.4 市场集中度理论 |
| 2 我国汽车产业的发展概况 |
| 2.1 我国汽车产业的发展历程 |
| 2.2 我国汽车产业的发展现状 |
| 2.2.1 汽车产销量迅速增大 |
| 2.2.2 市场竞争日趋激烈 |
| 2.2.3 生产集中度不断提高 |
| 2.2.4 企业规模不断壮大 |
| 2.2.5 劳动生产率不断提高 |
| 2.2.6 研发水平仍然落后 |
| 2.2.7 管理水平有待提高、生产模式有待改善 |
| 2.3 汽车产业在我国经济中的作用 |
| 2.3.1 国民经济的重要支柱性产业 |
| 2.3.2 带动关联产业快速发展 |
| 2.3.3 最具增长潜力的支柱产业 |
| 2.3.4 创造大量的就业机会 |
| 2.3.5 推动产业结构升级 |
| 2.3.6 提高生活文明程度和社会生产效率 |
| 2.4 对我国汽车产业SWOT分析 |
| 2.4.1 优势分析 |
| 2.4.2 劣势分析 |
| 2.4.3 机会分析 |
| 2.4.4 威胁分析 |
| 2.4.5 SWOT分析结论 |
| 3 发展电动汽车必要性分析 |
| 3.1 摆脱传统汽车劣势的需要 |
| 3.2 摆脱化石能源束缚的需要 |
| 3.2.1 从传统能源供需角度上的分析 |
| 3.2.2 从国家能源安全角度上的分析 |
| 3.3 提升汽车产业竞争力的需要 |
| 3.4 经济、社会和环境可持续发展的需要 |
| 3.4.1 传统汽车对大气的污染 |
| 3.4.2 传统汽车对人类健康的危害 |
| 3.4.3 传统汽车造成的其他污染 |
| 4 我国发展电动汽车的可行性分析 |
| 4.1 经济环境分析 |
| 4.2 社会环境分析 |
| 4.3 政治法律环境分析 |
| 4.3.1 政府对传统汽车制定的限制措施 |
| 4.3.2 政府对电动汽车的支持 |
| 4.4 技术环境分析 |
| 4.4.1 混合动力汽车技术方面 |
| 4.4.2 纯电动汽车技术方面 |
| 4.4.3 燃料电池技术方面 |
| 4.5 竞争环境分析 |
| 4.5.1 要素禀赋方面 |
| 4.5.2 消费者需求方面 |
| 4.5.3 相关支撑产业方面 |
| 4.5.4 国外的竞争者方面 |
| 4.5.5 传统汽车威胁方面 |
| 4.6 结论 |
| 5 我国电动汽车产业发展现状与对策 |
| 5.1 我国电动汽车产业的发展现状 |
| 5.1.1 混合动力电动汽车的发展现状 |
| 5.1.2 纯电动汽车的发展现状 |
| 5.1.3 燃料电池电动汽车的发展现状 |
| 5.2 我国电动汽车产业发展中存在的问题 |
| 5.2.1 国家政策支持力度不够 |
| 5.2.2 电动汽车相关基础设施的建设落后 |
| 5.2.3 技术发展不成熟 |
| 5.2.4 研发资金匮乏 |
| 5.2.5 知识产权有隐患 |
| 5.3 欧美发达国家电动汽车产业的政策借鉴 |
| 5.3.1 法律法规支持 |
| 5.3.2 技术研发支持 |
| 5.3.3 消费和税收政策支持 |
| 5.4 对我国电动汽车产业发展提出的对策建议 |
| 5.4.1 我国电动汽车产业化示意图 |
| 5.4.2 针对国家层面的对策建议 |
| 5.4.3 针对企业层面的对策建议 |
| 6 对我国发展电动汽车产业的展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 发表的学术论文 |
四、北客清洁燃料客车亮相清华大学城市客车科研基地（论文参考文献）
- [1]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
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