一、中国工业、能源和交通运输业（论文文献综述）
齐晓飞[1]（2021）在《国家蓝色经济系统的超网络模型构建及其出口结构研究 ——以中国为例》文中进行了进一步梳理蓝色的海洋被认为是蓝色星球的“血液”,而“血液”中的“营养资源”则是人类文明的“聚宝盆”。随着越来越多的国家将海洋视为经济增长的新源泉,海洋经济增长将成为全球经济增长的一个新领域。然而,在人口增长、气候变化以及对粮食安全和能源需求增长等的全球大趋势下,许多海洋经济活动所依赖的生态系统正在以前所未有的速度发生变化,我们与海洋的关系变得更加复杂,即在争取经济增长的同时需要维护和恢复海洋生态系统的多样性和完整性。这种可持续发展海洋空间的举措旨在促进一国从海洋经济中获取经济利益,也是推动蓝色增长的基石。2012年Rio+20会议首次提出了“蓝色经济”的概念,正如绿色经济和绿色增长曾经处于发展规划和投资期阶段那样,这种以可持续发展海洋空间为主题的发展方式吸引了各沿海国家、联合国、经合组织、世界银行等国和组织的关注。虽然“蓝色经济”一词具体含义因各国国情不同而不同,但国际一致认为其旨在促进经济增长、增加社会包容和维持或改善生计,同时确保海洋和沿海地区的环境和空间可持续性;其核心是通过与海洋有关的部门和活动使社会经济发展与环境和生态系统退化脱钩。因此,蓝色经济的首要挑战是理解和更好地管理海洋可持续性的许多方面,涉及传统和新兴海洋及其相关产业;第二个重要挑战是需要认识到海洋及其相关资源的可持续管理需要在各国及其公私部门之间进行合作。为了更好地应对这些挑战,需要首先认识到蓝色经济作为一个可持续发展的复杂系统,存在于直接或间接为开发海洋及其相关资源提供关键服务的一系列活动中。不同国家的蓝色经济发展水平不仅依赖于其拥有的自然资源禀赋,还依赖于其蓝色产业、蓝色产品、蓝色企业和蓝色省份等不同属性多主体之间的关系结构。这种关系结构可视为以蓝色产业及其产品关联为基础,将上层相关蓝色企业和蓝色省份等异质主体进行关联的一种结构形式。其中,蓝色产业是一国蓝色经济发展的产业层分解,蓝色产业间的关联关系是蓝色经济活动中的重要关系,而蓝色产业细分下的蓝色产品间关联是蓝色产业间关联的核心组成部分,其在微观（产品）层面影响着中观层面的蓝色企业开发活动和宏观层面的蓝色省份间贸易流转;蓝色产品是蓝色企业要素资本配置与价值创造的微观主体,是蓝色产业互相关联和互促发展的关键因素;蓝色企业是开发蓝色产品的中观主体,是影响蓝色省份经济发展的核心要素;蓝色省份是集聚人流、物流、资金流等要素的经济枢纽,是蓝色经济活动的宏观主体。因此,这种关系结构也从产出和能力视角决定了各国蓝色经济发展的效率和效益。国家蓝色经济系统是由一国相关蓝色产业、蓝色产品、蓝色企业和蓝色省份等经济要素关联形成的复杂系统,其实质也可以看作由多种异质网络相互关联形成的复杂系统。而超网络则是网络科学中研究此类多层次、多维度、多主体关联问题的重要方法,能有效评估各要素主体内部及其间关联关系。因此,本文将国家蓝色经济系统中的多要素主体纳入到统一框架进行系统性分析,采用超网络方法将蓝色经济发展问题分解为蓝色产业、蓝色产品、蓝色企业和蓝色省份等经济要素的发展问题。在此基础上,构建国家蓝色经济系统超网络模型,从多层网络结构视角定性刻画国家蓝色经济发展过程中多要素主体内部及其间的出口关联关系,并基于国家蓝色经济系统超网络模型设计度量其出口结构的指标体系,以定量评估出口结构中多经济要素的发展现状。这种将超网络定性描述和非货币型指标定量研究相结合,为各国蓝色经济发展实践提供了有效的可视化分析工具和非货币型指标度量体系。具体来讲,本文主要完成以下三方面的研究:（1）构建国家蓝色经济系统超网络模型。首先,本文分析蓝色经济系统中多要素主体的内涵及阐述影响国家蓝色经济系统发展的关键要素和发展机理;其次,为了更好地方便读者理解本文思想脉络,构建了国家蓝色经济系统超网络的概念模型以说明本文的研究思路,并基于此,分别阐述了单层子网络和多层超网络的建模原理;最后,本文提出了分别构建蓝色产品空间、蓝色企业网络和蓝色省份网络的建模步骤,并根据多主体间的映射关系阐述了国家蓝色经济系统超网络的耦合步骤。也就是说,本文所构建的国家蓝色经济系统超网络模型是将蓝色产品、蓝色企业和蓝色省份分别作为一国蓝色经济运行中的微观、中观和宏观层面的要素分解,依据主体间的逻辑关系,将蓝色产品空间作为基础,向上拓扑得到反映蓝色资源开发活动形成竞争关系的蓝色企业网络,而蓝色企业网络可以进一步继续向上拓扑得到反映宏观资源流动和蓝色产业政策制定的蓝色省份网络,进一步耦合得到反映一国蓝色经济整体发展状况的国家蓝色经济系统超网络可视化模型。（2）设计国家蓝色经济系统超网络的出口结构度量指标体系。在单层子网络层面,设计基于多样性局部属性结构的出口度量指标（如蓝色产品多样性指标、蓝色企业多样性及其发展指标和蓝色省份多样性及其发展指标）,可以测度相关国家、企业和省份出口的蓝色产品类别及潜在类别,以帮助国家、企业和省级决策者制定符合其比较优势的蓝色产业及其产品开发政策;设计基于相似性局部属性结构的出口度量指标（如蓝色产品相似性及其开发相似性指标、蓝色企业相似性及其发展指标和蓝色省份相似性及其发展指标）,可以量化国家、企业和省份各自出口的蓝色产品相似化程度,分析现在和未来可共同开发的蓝色产品,以帮助决策者了解其与相关参与者的竞争程度。在多层超网络层面,设计基于复杂性整体属性结构的出口度量指标（如蓝色产品-蓝色企业复杂性、蓝色企业-蓝色省份复杂性和蓝色产业-蓝色省份复杂性）,可以评估国家、企业和省份各自对相关蓝色产业及其产品开发的能力禀赋,这种能力可以被视为实现蓝色增长战略重要组成部分的同时,也有助于各国实现海洋可持续发展目标14和其他诸如减贫、粮食安全、能源安全、减缓气候变化等目标。（3）对中国蓝色经济系统超网络及其出口结构进行应用研究。首先,在第5章分别构建了 2010年中国蓝色产品空间、蓝色企业网络和蓝色省份网络,进—步耦合而成2010年中国蓝色经济系统超网络可视化模型,并统计验证了蓝色产品空间与蓝色企业网络之间的假设,即在一家蓝色企业出口的所有蓝色产品中,增长潜力最大的蓝色产品是在产品空间中与高RCA值的其他产品最接近的产品;其次,第6章在第5章的基础上计算了 2010年中国蓝色经济系统超网络中单层子网络和多层超网络出口结构度量指标,并分析了蓝色产品、蓝色企业和蓝色省份及其间的关联关系和出口结构特征;最后,基于1985年至2018年数据集分别构建了中国蓝色产品空间、蓝色企业网络和蓝色省份网络及其耦合而成的蓝色经济系统超网络,计算了相应地出口结构度量指标,从定性和定量角度分析了中国蓝色经济发展的演变趋势,用以识别中国蓝色经济系统出口结构中具有竞争优势蓝色产品、关键蓝色企业和核心蓝色省份,并总结未来可能在哪里找到新的可持续增长点,以便更好地协调“双循环”新发展格局下的经济增长和可持续发展。通过应用实例,验证了国家蓝色经济系统超网络模型（宏观工具）和出口结构度量指标体系（微观工具）作为政策辅助分析工具可以在协助国家对蓝色增长战略进行系统性多标准评估中发挥重要作用,使用这样的辅助组合工具使国家更有可能制定基于证据的政策,而不受部门既得利益者影响。基于以上研究内容使得本文的主要创新之处在于:（1）基于蓝色经济系统中多主体间关联视角,通过超网络方法将这种关联结构网络可视化,用以定性描述一国蓝色经济的发展趋势及识别影响蓝色经济发展的关键节点。（2）基于经济复杂性方法设计了国家蓝色经济系统超网络出口结构的度量指标体系,用以定量分析出口结构中具有竞争优势的蓝色产品、关键蓝色企业和核心蓝色省份组合。（3）国家蓝色经济系统超网络模型（宏观工具）和出口结构度量指标体系（微观工具）作为协助国家对其蓝色经济发展战略进行多标准、多层次评估过程中的政策辅助组合工具,使其更有可能揭示传统分析工具无法发现的问题。
王一佼[2]（2021）在《“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究》文中进行了进一步梳理基于我国经济已经迈向高质量发展阶段,对交通基础设施投资和产业结构转型升级均具有迫切需求。我国在实施经济高质量发展的工作部署中将深化供给侧结构性改革作为主线,而交通运输作为衔接供需两端的重要纽带,其在提升供给体系质量以及提高供需匹配效率等方面发挥着非常重要的作用。为了强化交通运输在现代经济体系的支撑与先导作用,现阶段的重要任务是要深入推进交通强国建设,同时基于交通强国的发展目标,我国交通基础设施发展将迎来更加宝贵的“黄金时期”。作为现代化经济体系的重要组成部分,现代化产业体系也是推动经济高质量发展的关键所在。而建设现代化产业体系具体是以调整产业结构为重点,通过供给侧结构性改革、改造提升传统产业以及创新引领新产业发展来推动产业结构转型升级,以实现我国产业从价值链中低端向高端的跨越。“一带一路”倡议的提出不仅能够有力推动交通基础设施的投资建设,而且也为产业结构转型升级带来了新的发展机遇。理论层面上,交通基础设施投资与产业结构转型升级之间存在一定相互作用,因此从实证角度探究我国交通基础设施投资与产业结构转型升级之间的互动关系和作用机制,并考察“一带一路”倡议的实施对二者之间的机制作用所产生的影响对推动我国经济高质量发展具有重要意义。基于此本文以我国为研究背景,进行研究的总目标在于:一是,测算交通基础设施投资水平和衡量产业结构转型升级状况,验证“一带一路”倡议分别对交通基础设施投资和产业结构转型升级具有显着的政策影响,从而为本文后续研究奠定重要的政策背景。二是,从动态视角下考察交通基础设施投资与产业结构转型升级之间短期和长期互动关系。三是,基于对交通基础设施投资与产业结构转型升级之间互动关系的讨论,理论分析和实证检验二者之间的互动作用机制,并考察“一带一路”倡议的实施对二者之间的机制作用所产生的影响。本文的主要研究工作和结论如下:（1）“一带一路”倡议实施的政策影响评价。该部分内容首先利用RAM模型对衡量交通基础设施投资水平的交通基础设施经济与环境联合效率进行测度,从产业结构高度化水平和产业结构合理化水平两个维度对产业结构转型升级状况进行衡量。其次通过理论分析假设了“一带一路”倡议的实施分别对我国沿线地区交通基础设施投资水平的提高和产业结构转型升级具有积极促进作用,然后利用DID模型对以上假设进行了实证检验,结果论证了“一带一路”倡议的实施显着促进了我国沿线地区交通基础设施投资水平的提升,和“一带一路”倡议的实施主要是通过提高产业结构高度化水平对产业结构转型升级产生显着促进作用。（2）交通基础设施投资和产业结构转型升级的互动关系分析。该部分内容主要基于测度得到的交通基础设施投资水平和产业结构转型升级状况,利用PVAR模型从动态角度对二者之间在短期和长期的互动关系进行讨论。基于产业结构转型升级是从产业结构高度化和产业结构合理化两个维度进行考虑,同时结合短期和长期的互动关系分析结果,得出全国样本下交通基础设施投资与产业结构转型升级具有显着的相互促进关系,而分地区来看该结果存在异质性情况。具体地,东部地区样本下交通基础设施投资对产业结构转型升级没有显着促进作用,相反产业结构转型升级则能显着促进交通基础设施投资水平的提升;中、西部地区样本下均存在交通基础设施投资与产业结构转型升级具有显着的相互促进关系。（3）交通基础设施投资对产业结构转型升级的作用机制分析。该部分内容首先从资源要素合理流动和优化配置的视角基于理论分析假设了交通基础设施投资可以通过扩大市场需求、改善资源错配和进行技术创新三条作用路径来间接促进产业结构转型升级,然后利用中介效应模型对以上作用机制进行实证检验,所得结论与理论分析存在一定差异,现实中交通基础设施投资可以通过扩大市场需求和进行技术创新促进产业结构转型升级,但未能通过改善资源错配促进产业结构转型升级;其次通过理论分析假设了交通基础设施投资对市场需求水平、资源配置水平和技术创新水平三个中介变量产生影响的路径会受到“一带一路”倡议的正向调节,然后利用有调节的中介效应模型进行实证检验并对以上假设进行了论证。（4）产业结构转型升级对交通基础设施投资的作用机制分析。该部分内容首先从交通运输需求变化的视角基于理论分析假设了产业结构转型升级可以通过交通运输结构调整的作用路径来间接促进交通基础设施投资水平的提升,然后利用中介效应模型进行实证检验并对以上作用机制进行了论证;其次通过理论分析假设了产业结构转型升级对交通运输结构调整的中介变量产生影响的路径受到“一带一路”倡议的正向调节,然后利用有调节的中介效应模型进行实证检验并对以上假设进行了论证。本文在总结研究结论的基础上提出了关于如何进一步强化“一带一路”倡议实施的交通基础设施投资水平促进效应和产业结构转型升级促进效应;如何主动适应市场需求变化、改善资源错配和强化技术创新;如何基于产业结构转型升级要求,从供给侧角度优化我国交通运输结构的相关对策建议。
毕重人[3]（2020）在《我国海洋传统优势产业转型升级问题研究》文中指出海洋经济主要增长方式是结构主导性增长,是以产业结构优化、转型升级为核心的经济增长方式。在我国经济处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期的发展背景下,分析海洋传统优势产业转型升级的路径,促进海洋经济增长,具有重要的现实意义。研究从海洋产业发展历程出发,基于产业效率视角阐述海洋产业结构演化过程及海洋经济主要发展阶段,通过比较研究海洋产业的转型升级影响因素,针对产业结构的变化过程,使用博弈模型解析我国海洋传统优势产业转型升级影响因素作用过程。随后,本文基于创新价值链理论与效率评价方法分析了区域海洋产业转型升级的科技驱动路径与政策驱动路径,最后结合国际经验启示提出我国海洋产业转型升级的政策建议,为我国海洋经济发展提供理论指导。具体来讲,本文主要内容包括如下几个方面内容:首先本研究界定了我国需要转型升级的海洋传统优势产业。采用文献梳理和发展历程梳理两种方法,并通过分别计算各个海洋产业的产业贡献度,最后对政策文件进行全面梳理,确定出海洋传统优势产业中需转型升级的五大海洋产业:海洋渔业、海洋盐业、海洋交通运输业、海洋船舶工业和海洋油气业。海洋产业转型升级历程的分阶段阐述。对海洋传统优势产业发展演变从行政管理机构、产业发展政策、环境与资源保护以及科技发展等方面进行了梳理和归纳分析,把我国海洋传统优势产业转型升级分成五个时期,同时通过解析海洋产业结构与产业效率关系,根据海洋产业效率评价方法与超效率DEA模型,根据全国宏观海洋经济效率与各上市企业经济效率的变化趋势,结合产业结构演化过程分析海洋产业效率测算结果,量化分析海洋产业结构演化过程,寻找海洋传统优势产业演变的规律性。在理论探讨的基础上,通过从宏观层面对我国海洋产业转型升级的现状进行描述性分析,随后采用我国11个沿海省市的面板数据,分别对影响海洋渔业、海洋盐业、海洋交通运输业、海洋船舶工业和海洋油气业的影响因素进行实证分析,研究发现技术因素是各海洋产业转型升级的共性影响因素,政策因素具有产业异质性,在部分产业中影响显着。从海洋产业转型升级的参与主体特征出发,分析海洋传统优势产业转型升级影响因素作用机制。归纳在全球价值链视角下产业转型升级过程的参与主体特征,分析主体间互动关系复杂性,在简化基本假设下,利用博弈分析方法,解析技术驱动路径与政策驱动路径下海洋传统优势产业转型升级影响因素的作用过程。研究结果表明,技术进步与海洋产业政策激都可以激励海洋产业的转型升级,作为两条差异化途径,分别影响三个层次海洋产业转型升级的行为,技术进步的影响渠道多元性强于政策激励,而政策激励在持续时间以及均衡状态的稳定性方面较技术进步差。从创新价值链理论出发,分析海洋传统优势产业的科技驱动路径。以提升我国海洋产业创新能力与全球地位为目标,使用DEA模型从知识创新价值链的三阶段评价各区域的创新效率,根据创新效率差异,分析世界主要海洋国家创新能力实现的若干路径,通过比较分析我国各沿海省份的创新效率结构属性。研究发现,世界主要海洋国家产业升级的发展经验可以从三个维度与不同省域发展路径进行匹配,各省海洋产业转型升级需结合自身特征选择发展模式。分析海洋传统优势产业的政策驱动路径。根据中国海洋经济政策演变过程,分别梳理每个时期我国海洋经济综合管理的主要政策,聚焦我国五年规划中海洋产业政策的转向,从海洋产业的发展历史角度,厘清海洋政策的发展脉络。为了验证产业政策的有效性,本文通过使用2001-2017年中国海洋经济各行业数据,采用GRA-DID分析估计方法进行实证检验。研究发现,海洋政策的变化对于海洋经济产业结构的发展带来显着的影响,我国海洋产业政策的分类治理对产业升级具有重要意义。本文海洋传统优势产业的转型升级为研究对象,从影响因素、产业政策、产业创新三个方面阐述了海洋产业的转型升级过程,形成了如下三点创新:（1）基于产业整体发展历程与混合回归方法,本研究厘清了海洋传统优势产业转型升级的主要影响因素,验证了影响因素的共性与差异,明确了科技创新因素的普遍显着性影响,有助于解决海洋产业转型升级中各产业共性规律的归纳问题。（2）在假设条件下,设计基于全球价值链理论的海洋传统优势产业转型升级路径分析方法,厘清了各影响因素作用过程,有助于解释海洋产业转型升级问题分析中不同影响因素作用路径的显着差异。（3）基于全球价值链理论与创新价值链理论,结合GRA-DID、三阶段DEA等实证方法,分析了海洋产业转型升级的科技驱动路径与政策驱动路径,有助于解释海洋产业转型升级过程与影响因素间的互动关系。
王治[4]（2020）在《环境约束下的中国交通运输业能源效率及其空间效应研究》文中进行了进一步梳理本文研究环境约束下的中国交通运输业能源效率及其空间效应。能源消费的快速增长推动着经济高速发展,但能源效率也制约着产业结构优化升级和生态文明建设,研究能源效率的提升路径对助力社会经济健康持续发展有着重要意义。交通运输业是能源消费的主要部门之一,扮演着经济动脉的角色,改善交通运输业能源效率是提升全社会整体能源效率的重要途径之一。根据行业特性和发展要求,本文基于环境制约和空间效应两种视角来研究中国交通运输业的能源效率。首先,从环境制约的角度,以CO2排放量为交通运输部门的非期望产出,采用SBM模型和超效率SBM模型测算中国交通运输业的全要素能源效率,并从全国整体、省际统筹发展和地区间协调发展的角度来研究中国交通运输业能源效率的发展现状和发展缺陷。研究发现:一、2006—2016年期间交通运输部门的能源消费总量的增长效应抵消了科技进步和能源结构优化等因素对能源效率的改善效果。二、2003—2016年中国交通运输业能源效率的年度均值围绕0.70.8的区间内上下波动,整体上较为平稳,没有表现出显着的变化特征,但同年份区域间差异显着。三、交通运输业能源效率的排名状况大体上符合东部沿海省份大于中部地区省份大于西部地区省份的情形,且以相对效率值0.8为区分点,位于其上下的省份各占研究总体的50%,中国省际交通运输业的能源效率呈现出严重不协调的发展状态。四、研究总体中73.3%的省份的交通运输业能源效率在2003—2016年间至少有5个年份出现显着增长或下降,而这些省份中又有占研究总体46.7%的省份的交通运输业能源效率在整个研究时期内表现为不稳定的时序变化状态,高效率省份在2003—2016期间时序特征基本平稳,中低效率省份的时序特征则表现为大部分省份围绕中低水平效率值大幅度波动和小部分省份在中低水平上平稳发展两种状态。其次,考虑到交通运输业和经济增长的区域特性和发展现状,基于中国地理位置、经济发展、人文和政策因素划分的七大地区具有显着的区域集聚特性,故采用泰尔指数分解模型研究七大地区的中国交通运输业能源效率的区域差异内部因素。研究结果为:一、经济发展视角下的全国交通运输业能源效率的区域总体差异表现为三个发展阶段,第一个发展阶段是2003—2006年,在这段时期内全国交通运输业能源效率的整体差异呈现出逐年上升的发展态势,第二个发展阶段是2007—2013年,在这段时期内全国交通运输业能源效率的整体差异呈现出逐年降低的发展状况,第三个阶段是2014—2016年,呈现出上升下降逐年交替出现的发展特征。二、七大地区交通运输业能源效率的内部差异相差悬殊,从年度均值上看,表现为华南地区内部差异最大,而后依次是西北>西南>华北>华东>华中>东北。三、2003—2016年期间七大地区的区域内差异在区域总差异中的年平均比重高达82.12%,而2003—2016年期间七大地区的区域间差异在区域总差异中的年平均比重仅为17.88%,说明七大地区的区域内差异是造成交通运输业能源效率区域总差异的主要原因。最后,从空间效应的角度,以人口因素、经济发展水平、城市化水平、产业结构、行业劳动效率、碳排放水平和运输结构来构造交通运输业能源效率的影响因素,分别从地理位置邻近视角、经济发展差异视角、地理位置邻近和经济发展差异的复合视角三种视角来构造空间权重矩阵,使用面板数据空间计量模型来研究中国交通运输业能源效率及其影响因素的空间作用机制。研究结论为:一、仅以地理位置作为交通运输业空间效应的传导因素时,本地区人口密度上升有助于改善本地区交通运输业能源效率,但质量不高的人均GDP增长、第三产业GDP占比提升、CO2排放强度提高和客运服务中铁路比重的增加都会抑制本地区交通运输业能源效率;邻近地区城镇化水平提升、货运服务中铁路和水运比重的增加有助于改善本地区交通运输业,但邻近地区人均GDP增长、CO2排放强度提高和交通运输业能源效率水平的提升会抑制本地区交通运输业能源效率。二、仅以经济因素作为交通运输业空间效应的传导因素时,本地区人均GDP增长、第三产业GDP占比提升、CO2排放强度提高、客运服务中铁路比重和货运服务中铁路和水运比重的增加都会抑制本地区交通运输业能源效率;经济发展水平相近的地区的人口密度和人均GDP增长有助于改善本地区交通运输业能源效率,但经济发展水平相近地区的城镇化水平提升、客运服务中铁路比重增长、交通运输业能源效率的提升会抑制本地区交通运输业能源效率。三、考虑地理位置和经济因素影响下的复杂空间效应,对于地理位置邻近和经济发展水平相近的省份来说,人口密度上升、交通运输业全员劳动生产率的提升、货运服务中铁路和水运比重的增加都有助于改善本地区交通运输业能源效率,但第三产业GDP占比增加、CO2排放强度上升和客运服务中公路比重的下降会抑制本地区交通运输业能源效率;地理位置邻近且经济发展水平相近的地区的人均GDP增长、客运服务中铁路比重与货运服务中铁路和水运比重的上升、交通运输业能源效率的提升都有助于改善本地区交通运输业能源效率,但地理位置邻近且经济发展水平相近的地区的城镇化水平的提升会抑制本地区交通运输业能源效率。
唐久乐[5]（2020）在《新世纪中国工业题材纪录片故事性研究》文中研究说明本文通过对新世纪中国工业题材纪录片进行分析,探讨:为什么工业题材纪录片在近几年得以蓬勃发展;与中国目前所处的时代有何种联系;内容主体是如何体现故事性;创作者是如何使用故事性叙事吸引观众;工业题材纪录片如何突破现有模式的展望。本文一共分为五个部分,第一章介绍工业题材纪录片的研究意义和背景,目前国内外的一些研究现状及会使用的一些研究方法、需要攻克的难点及创新之处。第二章探讨纪录片起源及对解放后中国纪录片发展历程进行梳理,纪录片初期的一些创作者理论,对故事性进行解读和探讨,对工业题材纪录片的概念进行界定,工业题材纪录片体现出的价值取向。介绍工业题材纪录片的创作背景与发展现状,分别是创作环境逐渐成熟,国家政策扶持营造新格局,当今观众对于观看纪录片的转变,工业题材纪录片的发展现状:逐步步入新媒体时代、社会发展带来的丰富成果、影像制作软硬件的大幅提升。第三章对工业题材纪录片内容层面的故事性进行分析,主要从剧中人体现的故事性入手,划分为:建设者与工业主体发生碰撞体现故事性,受惠者生存空间体现的故事性,人物所呈现的工匠精神。从情节构建的故事性入手,探讨创作者选材标准,前期创作者所做的调研工作、创作者拍摄难点。最后对故事性叙事内容进行提取,主要内容归为三类,聚焦自主创新装备制造,展示发达交通路网,展现能源开采、创新、运输。第四章探讨工业题材纪录片形式层面的故事性生成,从故事性叙事视角分析全知视角引领作用,内视角的情感表达,外视角的客观纪实。探讨故事性叙事结构,可分为悬念引领式结构,逻辑推理式结构,回环嵌套式结构。第五章对工业题材纪录片未来展望,分别从三方面进行,提升VR视听多维技术,锻造工业故事,多种审美体验结合,传播时代故事、新媒体全方位传播,讲好中国故事。
王星宇[6]（2020）在《“一带一路”背景下中国出口的环境影响 ——基于增加值出口碳排放强度的研究》文中研究说明“一带一路”倡议自提出以来,已有超过130个国家和30个国际组织与中国签署了共建“一带一路”的合作文件。中国与“一带一路”沿线各国聚焦互联互通,深化务实合作,以“六廊六路多国多港”为代表的互联互通架构与合作项目落地,为进一步全方位、多层次地扩大开放,促进国际贸易和投资搭建了广阔平台,已初步形成了互利共赢、共同发展的良好局面。与此同时,在“后《京都议定书》”时代,《巴黎协定》作为现阶段国际社会应对气候变化的法律文本,更加强调国家的自主贡献,广大新兴经济体正在比以往任何时候都更加深入的参与到全球减排进程中来。在此背景下,中国多部委联合发布了《关于推进绿色“一带一路”建设的指导意见》,全面推进“一带一路”的绿色化进程,积极参与全球环境治理,服务于打造利益共同体、责任共同体和命运共同体。基于这一背景,本文主要基于投入产出分析的视角,结合空间计量回归、结构分解分析等方法,对中国省级行政区参与“一带一路”的出口环境表现进行分析研究,探究绿色“一带一路”的衡量标准,及背后的影响驱动因素和作用机制。在理论研究中,本文从中国与“一带一路”国家对外贸易和二氧化碳排放足迹两个维度,结合区域间投入产出方法、空间计量方法和结构分解分析等方法,讨论国际贸易中的碳排放成本,梳理并评述相关文献。具体而言,分别从理论发展和实际应用的角度研究已有的投入产出表编制方法;从传统贸易和增加值贸易的视角研究中国与“一带一路”国家的经贸关系;从生产端和消费端讨论国际贸易中产生的碳排放成本;并从空间计量和结构分解分析的角度,讨论碳排放的影响因素。同时,本文对中国和“一带一路”沿线国家的经济发展和碳排放的现状进行了多角度的考察和分析,并以GTAP数据库中所提供的世界区域间投入产出表为基础,分析了其消费端碳排放情况以及生产端各国各行业的碳排放强度,作为实证研究的基础。在实证研究部分,本文首先在区域层面考察了中国各省级行政区在“一带一路”背景下参与全球价值分工的出口环境表现。以GTAP v10数据库为基础,通过官方统计数据结合最大熵、交叉熵模型估计中国31个省级行政区之间贸易流量与区域内技术矩阵,得到中国省级行政区的区域间投入产出表,并将中国省级行政区的区域间投入产出表嵌入GTAP世界区域间投入产出表中形成中国-GTAP区域嵌套模型。以该嵌套模型为基础,本文确定了以增加值出口碳排放强度作为绿色“一带一路”的衡量指标,使用环境扩展的投入产出分析方法,对中国各省级行政区与“一带一路”国家的增加值出口碳排放强度进行研究。结果表明:中国各省（区、市）发展阶段不同、产业结构不同,出口环境表现在持续改善的同时,区域间差异较大;同时,在面对“一带一路”沿线不同的贸易伙伴时,贸易双方的出口环境表现也各不相同。东部地区总体增加值出口碳排放强度较低,中西部则在出口环境表现上呈梯度分布,内部差异较大。在此基础上,本文进一步从空间效应的层面考察了“一带一路”背景下能源强度是如何影响中国各省级行政区的增加值出口碳排放强度的。通过莫兰指数确定了各省的增加值出口碳排放强度存在显着的空间异质性和空间自相关性,符合空间集聚特征之后,本文进行了严格的模型识别,建立双向固定效应的空间杜宾模型,并通过不同空间权重矩阵的稳健分析,得到本地能源使用效率的提高会显着改善周边地区的出口环境表现,参与“一带一路”建设则对降低自身增加值出口碳排放强度具有弱显着的直接效应的结论。同时,本文还进行了分区域的研究,发现对不同发展阶段的区域而言,能源强度对增加值出口碳排放强度的影响机制不同,而关键控制变量所发挥的作用亦各有差异。在行业层面,本文从农业部门、能源部门、轻工业部门、重工业及建筑业部门和服务业部门对中国各地的增加值出口碳排放强度进行了核算分析,并与“一带一路”沿线国家和非“一带一路”主要贸易伙伴进行了比较分析。中国各部门出口环境效率从高到低依次为轻工业部门、服务业部门、农业和能源部门、重工业和建筑业部门,其中重工业部门是绿色“一带一路”建设中需要重点突破的领域。而在世界范围内,许多与中国开展密切合作的“一带一路”国家,在各自特色出口产业上均总体做到了绿色可持续的发展,其出口环境表现优于众多非“一带一路”沿线的发达国家。为进一步探究行业层面增加值出口碳排放强度的驱动因素,本文对其进行了结构分解分析,将2011至2014年间增加值出口碳排放强度的变动分解为直接碳排放强度、增加值率、生产结构和贸易结构四个要素的变动,结果表明,农业部门,直接碳排放强度和贸易结构的变动是主要驱动因素;能源部门,中国的变动主要取决于增加值率的变动,而其他国家则更多地依赖生产结构的变动;轻工业部门则取决于贸易结构变动;重工业及建筑业部门内部不同行业变动中,直接碳排放强度和增加值率仍是关键;服务业本身较为清洁,除交通运输业主要受到直接碳排放强度影响外,其他行业的变动情况则主要由增加值率决定。基于以上分析结论,本文给出了如下政策建议:短期内,应发挥区域自身出口产业优势,与“一带一路”贸易伙伴优势互补,增加出口环境效率高的行业的经贸往来;中长期内,应继续推动全产业链技术升级,从根本上改善中国的出口环境表现;从长期来看,应加强国际合作,共同构建人类命运共同体。
崔彩旭[7]（2020）在《我国交通运输业绿色全要素生产率测度与影响因素分析》文中指出交通运输业作为我国国民经济和社会发展的重要纽带,其发展质量和效率的提升对于推动经济高质量发展和实现供给侧结构性改革发挥着重要作用。加快推进交通运输业绿色全要素生产率（简称绿色TFP）的持续增长是提升交通运输行业高质量发展的现实需求,也是提高经济增长质量的有效途径和显着标志。因此,本文对我国交通运输业绿色TFP展开研究,为促进交通运输业高质量发展和转型升级提供新的视角。首先,本文采用SBM-GML指数对2000-2017年交通运输业绿色TFP进行测度,分析交通运输业绿色TFP的发展现状和动力来源;其次,采用变异系数、基尼系数以及泰尔指数分析交通运输业绿色TFP在区域和省域层面存在的差异;最后,构建面板数据模型,探讨城镇化水平、对外开放水平、交通运输效率、经济发展水平以及节能技术水平对于交通运输业绿色TFP的影响。研究结果表明:（1）我国交通运输业绿色TFP整体发展质量较低,但呈现出向好的发展态势。东部、中部、西部地区交通运输业绿色TFP在空间上呈现出自东向西由高到低变化的趋势,技术进步为交通运输业绿色TFP的主要动力。（2）在区域层面,我国交通运输业绿色TFP的区域内差异是总体差异的主要来源,呈现出“M”型向上波动特征,东部地区的交通运输业绿色TFP差异最大,区域内各省份交通运输业发展不均衡,中部地区和西部地区的交通运输业绿色TFP差异较小,变动幅度趋于一致,区域内各省份交通运输业发展较为均衡。在省域层面,交通运输业绿色TFP的差异出现了较大幅度的增长,在2016年以后呈现出缩小趋势。（3）城镇化水平对交通运输业绿色TFP具有抑制作用,交通运输效率、经济发展水平、对外开放水平、节能技术水平均对交通运输业绿色TFP产生了积极的促进作用。基于本文研究结论,从推动技术进步、缩小省域差距、提升城镇化水平、扩大对外开放水平、提高能源利用效率等方面,为提升交通运输业绿色TFP,促进交通运输业高质量发展提出了合理的对策建议。
吴玉[8]（2020）在《成渝城市群先进制造业产业集聚与发展策略研究》文中研究说明先进制造业的革新和发展是我国经济发展的重要任务和挑战。2015年,国务院颁布了《中国制造业发展纲要2015—2025》（简称《中国制造2025》）。2017年,党的第十九次全国代表大会上,习近平总书记在会议报告中再一次指出要发展先进制造业。面对世界经济的疲软态势和中国对各个城市群发展战略的部署与实施,西部地区整体的经济发展将处于巨大的压力之中。成渝城市群作为西部大开发战略的重要支撑,是最具拉动力、最具发展基础、最具辐射力的城市群,所以加快成渝城市群先进制造业的发展,是推进一带一路和长江经济带建设以及促进我国制造业转型升级的重要力量。本文在分析国内外研究现状与实际意义的基础上,首先通过先进制造业的概况、特征,来界定成渝先进制造业的产业部门。其次,通过成渝先进制造业的地位及产业绩效比较来介绍成渝先进制造业的发展现状。之后,采用地理集中度指数和行业集中度,分别得出成渝城市群先进制造业分行业、分地区的集聚水平,然后总结出集聚特征;再构建面板模型和CES生产函数,分别得出成渝城市群先进制造业的集聚影响因素和效应。最后,结合前几章的内容对成渝城市群先进制造业进行全面多元的分析,从而获得可行的发展策略。根据研究成果,成渝先进制造业的发展一直呈良好的上升态势,总体集聚水平比较高。分行业来看,成渝先进制造业的集聚水平具有明显的行业差异性和显着的时序演变特征。分地区来看,成渝先进制造业的集聚分布具有突出的层次性,同时因地制宜,出现了区域分工的特点。在影响成渝先进制造业集聚的因素中,创新水平对先进制造业集聚的正向促进作用最大,自然资源和经济开放水平次之,但环境规制和交通运输的影响却相对较弱。纵观成渝先进制造业总体的集聚效应是经济的且呈上升趋势的,尤其是交通运输业、通信设备业、仪器仪表等优势产业,但化纤制造业、家具制造业等传统劳动密集型产业的集聚效应并不经济。在实证分析的基础上,本文对成渝先进制造业的发展提出了如下针对性策略:第一,加强基础设施互联互通;第二,集中培育优势产业集群;第三,优化产业集聚空间布局;第四,提高先进制造业创新能力;第五,大力发展现代生产服务业,实现与先进制造业的深度融合;第六,加强成渝城市群分工协作;第七,全方位推进绿色生态先进制造业发展策略。
王许亮[9]（2020）在《服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响研究》文中认为产业集聚与生产率之间的关系是产业经济学研究的重要课题之一。随着服务业占经济比重的持续攀升,服务业集聚已经成为当今中国的一个典型事实,服务业集聚的生产率效应也日益彰显。与此同时,中国服务业发展引起的能源消耗与碳排放问题不容乐观,亟需通过提升服务业碳生产率来促进服务业低碳发展,而服务业集聚就是推动服务业碳生产率增长的一条关键途径。然而,已有文献聚焦服务业集聚对经济整体或工业碳生产率的作用,鲜有关注服务业集聚对服务业自身碳生产率的影响,并且大多局限于地区层面的视角,难以揭示细分服务行业集聚的生产率效应。鉴于此,本文首先以集聚外部性理论与前沿文献为支撑,探讨服务业集聚对服务业碳生产率的影响机理,并提出相应的研究假设。随后,基于地区和行业面板数据,对服务业集聚与服务业碳生产率指数进行再测算。最后,系统考察服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响。在理论层面,服务业集聚能够以专业化集聚与多样化集聚等形式对服务业碳生产率发挥积极作用。服务业集聚通过知识与技术溢出、要素分享与匹配、基础设施与中间服务共享等外溢机制提高服务业碳生产率。具体地,服务业集聚可以有效促进高技能人才、节能信息、环保知识、低碳技术等要素的跨企业流动,改善要素配置效率,实现基础设施与中间投入共享,促进服务企业及其所在行业的能源效率改进及CO2减排,进而推动服务业碳生产率增长。服务业集聚可通过要素流动等机制对服务业碳生产率产生正向的空间外溢与行业外溢效应。此外,由于不同地区服务业集聚发展水平存在差异,服务业集聚对服务业碳生产率的具体作用方向可能呈现区域异质性;同时,鉴于服务业细分行业的属性各不相同,服务业集聚对服务业碳生产率的影响程度可能存在行业差异。在经验层面,首先对中国服务业集聚进行测算与分析,结果表明:服务业集聚呈现明显的地区差异和行业差异,并且服务业集聚的地区与行业差异分别呈现扩大和缩小态势。其次,将组群异质性纳入碳生产率测度体系,采用非径向metafrontier Malmquist-Luenberger指数对服务业碳生产率进行再测度,并考察其收敛性。结果表明,服务业碳生产率指数存在显着的地区差异和行业差异,且服务业碳生产率指数的地区和行业差异均呈现上升格局。最后,构建计量模型,基于2004-2017年的地区和行业面板数据,从二维视角考察服务业集聚对中国服务业碳生产率的具体影响。地区层面的回归结果表明:总体而言,地区服务业集聚与当地及邻近地区的服务业碳生产率均呈“U”型曲线关系,且大多数样本的服务业集聚处在“U”型曲线拐点的右侧,即地区服务业集聚在整体上提高了本地及邻近地区的服务业碳生产率。同时,服务业专业化与多样化集聚对本地及周边地区的服务业碳生产率均具有积极作用。另外,服务业集聚对地区服务业碳生产率的促进效应主要通过知识与技术外溢以及基础设施共享等途径实现。分组检验发现,不同时期的服务业集聚均有助于提高地区服务业碳生产率,并且服务业集聚对地区服务业碳生产率的促进效应主要体现在东、西部地区以及生产性服务部门。行业层面的估计结果显示:总体上看,服务行业集聚对行业自身及邻近行业的碳生产率具有显着的推动作用。服务行业集聚能够通过知识与技术外溢以及要素匹配与共享等机制促进行业碳生产率提升。分组回归表明,样本前期（2004-2008年）与样本后期（2009-2017年）的服务行业集聚分别对碳生产率产生了负向和正向效应。另外,生产性服务行业对自身及邻近行业的碳生产率均存在积极影响,而生活性服务行业不仅未对自身的碳生产率发挥预期的促进效应,甚至还抑制了邻近行业的碳生产率增长。上述结论既有利于正确看待服务业的低碳发展绩效,也有利于从多个维度来认识服务业集聚对服务业低碳发展的具体影响,还可以为服务业政策的制定提供决策参考,对于实现中国服务业绿色高质量发展具有较强的现实意义。然而,本文对服务业集聚效应的研究尚有不足之处。在服务业微观层面的能源环境数据可以获取时,我们将对服务业集聚与服务业碳生产率的关系进行更为深入的探讨。
刘楠[10]（2020）在《基于区域和行业视角的中国碳强度及能源强度驱动因素研究》文中研究指明中国目前是世界上最大的能源消耗及二氧化碳排放国,有义务承担节能减排的责任。中国的经济增长非常迅速,通过减缓经济的方式降低碳排放量是不可行的,因此,提高效率成为各行业降低二氧化碳的重要举措。强度值是普遍用于衡量能源和环境效率表现的指标。中国政府承诺到2020年,碳强度相比2005年水平降低40%—45%。到2030年碳强度比2005年水平降低60%—65%。中国省市众多,且行业差异非常大。论文在对中国能源消耗及二氧化碳排放现状及历史趋势进行分析的基础上,从多个角度研究中国碳强度和能源强度的驱动因素。本文所做的研究工作如下:首先,研究中国终端能源消耗排放二氧化碳最大的部门—工业部门碳强度的驱动因素。从多行业视角,将指数分解法与多行业归因分析法结合,构建了多行业因素分解研究框架,应用此框架研究中国工业碳强度的变化。在探讨工业碳强度驱动因素的基础上,通过多行业归因分析方法,进一步探讨12个工业子行业对各个驱动因素的贡献。第二,研究中国一次能源消耗排放二氧化碳最大的部门—电力部门碳强度的驱动因素。从多区域视角,构建了多区域因素分解研究框架。首先采用时间序列指数分解法将2000-2015年中国电力部门的碳强度分解为四个因素,包括火力发电效率效应、清洁电力渗透效应、化石能源结构效应及区域转移效应。然后,通过区域归因分析方法,研究了30个省份对各驱动因素的贡献。最后,应用多区域空间序列指数分解法评估了2000年和2015年30个省份的发电碳排放绩效。基于所得结果,对我国电力部门二氧化碳减排的区域政策和措施进行分析和探讨。第三,构建了多区域多行业因素分解研究框架,分析了2000-2015年中国碳强度的驱动因素。首先从多区域多行业角度将中国碳强度分解为碳排放系数效应、能源强度效应、行业结构效应和区域结构效应四个驱动因素。再应用多区域多行业归因分析,研究30个省份及16个行业对各个驱动因素的贡献。这种将两个维度集成到一个框架中的研究方法,有助于从多个角度更透彻的理解碳强度的历史变化,如可以得到区域内产业结构变化以及行业跨区域生产转移的影响。最后根据研究结果评估行业和区域层面降低碳强度政策的有效性。最后,由于能源强度效应是对碳强度抑制作用最大的驱动因素,故本论文将指数分解法（IDA）与生产理论分解法（PDA）结合,构建了多区域多行业PDA-IDA因素分解研究框架,进一步研究中国能源强度的驱动因素。结合生产理论的研究方法可以更进一步探索技术相关因素的驱动作用。本论文首先采用多区域多行业PDA-IDA方法,将我国2000-2015年的能源强度分解为潜力能源强度效应、行业结构效应、区域结构效应、能源使用效率效应和能源节约技术效应五个驱动因素。为了探讨行业和区域对每个驱动因素的贡献,进一步应用了多区域多行业归因分析方法。本论文将生产理论分解法、指数分解法和多区域多行业归因分析法集成到一个框架中对中国能源强度的驱动因素进行了更加深入的研究。
二、中国工业、能源和交通运输业（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国工业、能源和交通运输业（论文提纲范文）
（1）国家蓝色经济系统的超网络模型构建及其出口结构研究 ——以中国为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的与研究内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与研究框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 产业结构理论 |
| 2.1.2 比较优势演化理论 |
| 2.1.3 经济复杂性理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 蓝色经济 |
| 2.2.2 产品空间 |
| 2.2.3 超网络 |
| 2.3 文献评述与进一步研究 |
| 第3章 国家蓝色经济系统超网络的模型构建研究 |
| 3.1 国家蓝色经济系统的基本问题 |
| 3.1.1 国家蓝色经济系统的研究主体 |
| 3.1.2 国家蓝色经济系统的主体内涵 |
| 3.1.3 国家蓝色经济系统的特征 |
| 3.2 国家蓝色经济系统的关键要素与发展机理 |
| 3.2.1 国家蓝色经济系统的关键要素 |
| 3.2.2 国家蓝色经济系统的发展机理 |
| 3.3 国家蓝色经济系统超网络的概念模型与建模原理 |
| 3.3.1 国家蓝色经济系统超网络概念模型 |
| 3.3.2 单层子网络的建模原理 |
| 3.3.3 多层超网络的耦合原理 |
| 3.4 国家蓝色经济系统超网络的模型构建 |
| 3.4.1 蓝色产品空间模型构建 |
| 3.4.2 蓝色企业网络模型构建 |
| 3.4.3 蓝色省份网络模型构建 |
| 3.4.4 国家蓝色经济系统超网络模型构建 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 国家蓝色经济系统超网络的出口结构度量指标研究 |
| 4.1 指标选取原则 |
| 4.2 单层子网络出口多样性度量 |
| 4.2.1 蓝色产品多样性度量 |
| 4.2.2 蓝色企业多样性度量 |
| 4.2.3 蓝色省份多样性度量 |
| 4.3 单层子网络出口相似性度量 |
| 4.3.1 蓝色产品相似性度量 |
| 4.3.2 蓝色企业相似性度量 |
| 4.3.3 蓝色省份相似性度量 |
| 4.4 多层超网络出口复杂性度量 |
| 4.4.1 蓝色产品-蓝色企业复杂性度量 |
| 4.4.2 蓝色企业-蓝色省份复杂性度量 |
| 4.4.3 蓝色产业-蓝色省份复杂性度量 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国蓝色经济系统超网络的模型构建及其统计分析 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 数据来源与处理 |
| 5.2.1 数据处理基本思路 |
| 5.2.2 蓝色产品数据来源与处理 |
| 5.2.3 蓝色企业数据来源与处理 |
| 5.2.4 蓝色省份数据来源与处理 |
| 5.3 中国蓝色经济系统超网络的模型构建 |
| 5.3.1 蓝色产品空间的构建 |
| 5.3.2 蓝色企业网络的构建 |
| 5.3.3 蓝色省份网络的构建 |
| 5.3.4 蓝色经济系统超网络的耦合 |
| 5.4 中国蓝色经济系统超网络模型的统计分析 |
| 5.4.1 变量选取 |
| 5.4.2 回归模型 |
| 5.4.3 回归结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 中国蓝色经济系统超网络的出口结构度量指标研究 |
| 6.1 中国单层子网络出口多样性度量 |
| 6.1.1 蓝色产品多样性度量 |
| 6.1.2 蓝色企业多样性度量 |
| 6.1.3 蓝色省份多样性度量 |
| 6.2 中国单层子网络出口相似性度量 |
| 6.2.1 蓝色产品相似性度量 |
| 6.2.2 蓝色企业相似性度量 |
| 6.2.3 蓝色省份相似性度量 |
| 6.3 中国多层超网络出口复杂性度量 |
| 6.3.1 蓝色产品-蓝色企业复杂性度量 |
| 6.3.2 蓝色企业-蓝色省份复杂性度量 |
| 6.3.3 蓝色产业-蓝色省份复杂性度量 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 中国蓝色经济系统超网络的出口结构演化研究 |
| 7.1 中国蓝色经济系统超网络的空间结构演化 |
| 7.1.1 蓝色产品空间演化 |
| 7.1.2 蓝色企业网络演化 |
| 7.1.3 蓝色省份网络演化 |
| 7.1.4 蓝色经济系统超网络演化 |
| 7.2 中国蓝色经济系统超网络的出口结构度量指标演化 |
| 7.2.1 单层子网络出口多样性演化 |
| 7.2.2 单层子网络出口相似性演化 |
| 7.2.3 多层超网络出口复杂性演化 |
| 7.3 中国蓝色经济系统发展问题及建议 |
| 7.3.1 中国蓝色经济系统发展问题 |
| 7.3.2 中国蓝色经济系统发展建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要工作与结论 |
| 8.1.1 主要工作 |
| 8.1.2 主要结论 |
| 8.2 研究局限与展望 |
| 8.2.1 研究局限 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 附录1 蓝色产品代码及其对应描述 |
| 附录2 蓝色企业代码及其对应信息 |
| 附录3 蓝色产品与蓝色企业对应关系 |
| 附录4 蓝色省份与蓝色企业对应关系 |
| 附录5 选取的7家蓝色企业 |
| 附录6 选取的9个国家最大接近度矩阵 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间的科研成果 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与技术路径 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路径 |
| 1.5 论文创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施相关问题的研究 |
| 2.1.1 交通基础设施产生的影响 |
| 2.1.2 交通基础设施投资的影响评价方法 |
| 2.2 产业结构转型升级相关问题的研究 |
| 2.2.1 产业结构转型升级产生的影响 |
| 2.2.2 产业结构转型升级的主要驱动因素 |
| 2.3 交通基础设施与产业结构转型升级关系的相关研究 |
| 2.4 文献述评 |
| 第三章 “一带一路”倡议实施的政策影响评价 |
| 3.1 “一带一路”倡议的实施对交通基础设施投资产生的影响 |
| 3.1.1 研究假设 |
| 3.1.2 范围调整度量模型 |
| 3.1.3 双重差分模型 |
| 3.1.4 实证结果与分析 |
| 3.1.5 稳健性检验 |
| 3.1.6 区域异质性分析 |
| 3.2 “一带一路”倡议的实施对产业结构转型升级产生的影响 |
| 3.2.1 研究假设 |
| 3.2.2 双重差分模型 |
| 3.2.3 实证结果与分析 |
| 3.2.4 稳健性检验 |
| 3.2.5 区域异质性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 交通基础设施投资和产业结构转型升级的互动关系分析 |
| 4.1 面板向量自回归模型设定 |
| 4.2 变量选取和数据来源 |
| 4.3 实证结果与分析 |
| 4.3.1 面板单位根检验和协整检验 |
| 4.3.2 GMM估计结果 |
| 4.3.3 脉冲响应分析 |
| 4.3.4 方差分解 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 交通基础设施投资对产业结构转型升级的作用机制 |
| 5.1 机理分析与研究假设 |
| 5.1.1 市场需求水平的中介作用 |
| 5.1.2 资源配置水平的中介作用 |
| 5.1.3 技术创新水平的中介作用 |
| 5.1.4 “一带一路”倡议的调节作用 |
| 5.2 相关模型设定 |
| 5.2.1 中介效应模型 |
| 5.2.2 有调节的中介效应模型 |
| 5.3 变量选取和数据来源 |
| 5.4 中介效应和有调节的中介效应检验方法 |
| 5.4.1 中介效应检验方法 |
| 5.4.2 有调节的中介效应检验方法 |
| 5.5 实证结果与分析 |
| 5.5.1 中介效应检验 |
| 5.5.2 有调节的中介效应检验 |
| 5.6 稳健性检验 |
| 5.6.1 模型的设定、识别与估计方法的选择 |
| 5.6.2 检验结果与分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 产业结构转型升级对交通基础设施投资的作用机制 |
| 6.1 机理分析与研究假设 |
| 6.1.1 交通运输结构调整的中介作用 |
| 6.1.2 “一带一路”倡议的调节作用 |
| 6.2 相关模型设定 |
| 6.2.1 中介效应模型 |
| 6.2.2 有调节的中介效应模型 |
| 6.3 变量选取和数据来源 |
| 6.4 实证结果与分析 |
| 6.4.1 中介效应检验 |
| 6.4.2 有调节的中介效应检验 |
| 6.5 稳健性检验 |
| 6.5.1 模型的设定、识别与估计方法的选择 |
| 6.5.2 检验结果与分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 研究结论、启示和研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）我国海洋传统优势产业转型升级问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.3 创新点 |
| 2 海洋传统优势产业转型升级文献综述 |
| 2.1 产业转型升级相关研究 |
| 2.1.1 产业转型升级内涵 |
| 2.1.2 产业转型升级的过程 |
| 2.2 产业结构优化理论 |
| 2.2.1 产业结构合理化 |
| 2.2.2 产业结构高级化 |
| 2.3 海洋产业的特征与转型升级研究 |
| 2.3.1 海洋产业结构变化规律研究 |
| 2.3.2 海洋产业结构优化的研究 |
| 2.3.3 战略性新兴海洋产业优化研究 |
| 2.4 价值链理论在产业转型升级中的应用 |
| 2.4.1 创新价值链与产业转型升级 |
| 2.4.2 海洋传统优势产业转型升级的价值链理论解释 |
| 2.5 小结 |
| 3 海洋传统优势产业转型升级研究对象界定 |
| 3.1 我国海洋产业分布特征 |
| 3.1.1 我国海洋经济主要的产业分布与空间分布 |
| 3.1.2 我国各海洋产业的发展水平差异 |
| 3.2 我国海洋传统产业界定 |
| 3.3 我国海洋优势产业界定 |
| 3.4 当前国际环境与国内经济转型条件下各海洋产业转型升级需求 |
| 3.4.1 各国海洋传统优势产业转型升级过程与发展趋势 |
| 3.4.2 环境约束下各海洋产业转型升级需求 |
| 3.5 我国海洋传统优势产业中需转型升级产业界定 |
| 3.6 小结 |
| 4 我国海洋传统优势产业转型升级历程分析 |
| 4.1 建国以来我国海洋传统优势产业的发展过程分析 |
| 4.1.1 中国海洋经济政策的恢复和确立时期:1949-1965年 |
| 4.1.2 中国海洋经济政策在曲折中完善时期:1966年-1977年 |
| 4.1.3 改革发展阶段的我国海洋传统优势产业:1978-2002年 |
| 4.1.4 转型升级阶段的我国海洋传统优势产业:2003-2011年 |
| 4.1.5 新常态下海洋传统优势产业的发展:2012至今 |
| 4.2 中国海洋经济政策的变化与发展分析 |
| 4.3 产业效率视角下海洋产业结构变化分析 |
| 4.4 近年来海洋产业转型升级过程分析 |
| 4.4.1 评价指标选择 |
| 4.4.2 海洋产业效率测算结果与产业结构演化过程相关性分析 |
| 4.4.3 海洋产业结构演化中产业效率的变化路径 |
| 4.5 小结 |
| 5 我国海洋传统优势产业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.1 我国海洋产业宏观转型升级现状分析 |
| 5.2 海洋渔业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.3 海洋盐业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.4 海洋交通运输业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.5 海洋油气业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.6 海洋船舶工业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 海洋传统优势产业转型升级影响因素作用机制分析 |
| 6.1 海洋产业转型升级的参与主体特征 |
| 6.1.1 海洋产业转型升级过程的参与主体特征集合 |
| 6.1.2 海洋产业主体间互动关系复杂性 |
| 6.2 不同路径下海洋传统优势产业转型升级影响因素的作用机制解析 |
| 6.2.1 基本假设 |
| 6.2.2 海洋传统优势产业的价值链互动与均衡 |
| 6.2.3 技术驱动路径中各因素对海洋产业转型升级的作用过程 |
| 6.2.4 政策驱动路径中各因素对海洋产业转型升级的作用过程 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 海洋传统优势产业转型升级的科技驱动路径分析 |
| 7.1 创新价值链视角下产业创新能力分析 |
| 7.2 模型构建与数据 |
| 7.3 主要海洋国家与各省域创新效率比较 |
| 7.4 基于创新能力提升的各省域海洋产业转型升级路径分析 |
| 7.5 小结 |
| 8 海洋传统优势产业转型升级的政策驱动路径分析 |
| 8.1 基于灰色关联度的海洋产业转型升级分析 |
| 8.2 海洋产业结构的模型设定 |
| 8.3 政策影响实证结果分析 |
| 8.4 小结 |
| 9 结论与建议 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 政策建议 |
| 9.3 本文存在的不足与进一步研究的建议 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）环境约束下的中国交通运输业能源效率及其空间效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 能源效率影响因素的研究方法综述 |
| 1.2.2 全要素能源效率的测算方法的研究综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究路径与创新之处 |
| 1.4.1 研究路径 |
| 1.4.2 研究的主要创新之处 |
| 2.环境约束下的交通运输业能源效率的研究方法 |
| 2.1 SBM模型及超效率SBM模型理论 |
| 2.1.1 SBM模型理论 |
| 2.1.2 基于非期望产出的SBM模型理论 |
| 2.2 泰尔指数理论 |
| 2.3 空间计量模型理论 |
| 2.3.1 空间效应的检验方法 |
| 2.3.2 面板数据空间计量模型理论 |
| 2.3.3 空间权重矩阵的选择 |
| 2.3.4 空间计量模型的选择方法 |
| 3.中国交通运输业能源效率的发展差异研究 |
| 3.1 环境约束下交通运输业能源效率的全国整体特征 |
| 3.1.1 指标选取与模型构建 |
| 3.1.2 交通运输业能源效率的整体特征 |
| 3.2 省际交通运输业能源效率的时空差异 |
| 3.2.1 省际交通运输业能源效率的发展差异 |
| 3.2.2 省际交通运输业能源效率的时序特征 |
| 3.3 交通运输业能源效率区域差异的分解研究 |
| 3.3.1 交通运输业能源效率的区域总差异分析 |
| 3.3.2 交通运输业能源效率差异的七大地区分解 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.中国交通运输业能源效率的空间效应分析 |
| 4.1 指标选择与模型构建 |
| 4.1.1 能源效率影响因素指标的选取 |
| 4.1.2 模型构建和数据来源 |
| 4.2 空间相关性检验 |
| 4.3 空间计量模型的选择 |
| 4.3.1 单位根检验与协整检验 |
| 4.3.2 空间计量模型的选择 |
| 4.4 交通运输业能源效率的空间效应研究 |
| 4.4.1 基于地理位置邻近视角的空间效应分析 |
| 4.4.2 基于经济发展差异视角的空间效应分析 |
| 4.4.3 基于地理位置和经济发展差异复合视角下的空间效应分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.研究结论与政策建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.1.1 中国省际交通运输业能源效率的发展特征 |
| 5.1.2 中国交通运输业能源效率的区域差异分解 |
| 5.1.3 中国交通运输业能源效率的空间效应 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 交通运输部门能源综合使用效率的改善策略 |
| 5.2.2 区域交通运输业能源效率的提升路径 |
| 5.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）新世纪中国工业题材纪录片故事性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 近年我国工业井喷式发展 |
| 1.1.2 国民对于工业题材纪录片的刻板印象 |
| 1.1.3 讲好中国故事与国家形象的提高和宣传 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.2.3 现实意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究方法、难点、创新点及目标 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 需攻克的难题难点 |
| 1.4.3 此选题创新之处 |
| 第二章 工业题材纪录片的创作背景与发展现状 |
| 2.1 工业题材纪录片理论基础及界定 |
| 2.1.1 工业题材纪录片理论基础 |
| 2.1.2 工业题材纪录片故事性解读 |
| 2.1.3 工业题材纪录片的概念界定 |
| 2.2 工业题材纪录片的创作背景 |
| 2.2.1 创作模式逐渐成熟 |
| 2.2.2 国家多项政策扶持 |
| 2.2.3 当今观众自我实现需求 |
| 2.3 工业题材纪录片的发展现状 |
| 2.3.1 由传统电视台逐渐布局移动互联网视频 |
| 2.3.2 社会发展成果丰厚 |
| 2.3.3 影像制作软硬件提升 |
| 第三章 工业题材纪录片内容层面的故事性生成 |
| 3.1 剧中角色塑造的故事性体现 |
| 3.1.1 建设者与工业主体发生碰撞体现故事性 |
| 3.1.2 受惠者与生存环境之间矛盾体现故事性 |
| 3.1.3 人物所呈现的精神内涵 |
| 3.2 题材选择的故事性提取 |
| 3.2.1 聚焦自主创新装备制造 |
| 3.2.2 展示发达交通路网 |
| 3.2.3 展现能源开采、创新、运输 |
| 3.3 情节构建的故事性营造 |
| 3.3.1 创作者选材标准 |
| 3.3.2 创作者调研工作 |
| 3.3.3 创作者拍摄难点 |
| 第四章 工业题材纪录片形式层面的故事性生成 |
| 4.1 故事性叙事视角 |
| 4.1.1 全知视角引领作用 |
| 4.1.2 内视角的情感表达 |
| 4.1.3 外视角的客观纪实 |
| 4.2 故事性叙事结构 |
| 4.2.1 悬念引领式结构 |
| 4.2.2 逻辑推理式结构 |
| 4.2.3 回环嵌套式结构 |
| 第五章 工业题材纪录片未来展望 |
| 5.1 提升VR多维视听技术,锻造工业故事 |
| 5.2 多种审美体验结合,传播时代故事 |
| 5.3 新媒体全方位宣传,讲好中国故事 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 1.专着 |
| 2.学位论文 |
| 3.期刊论文 |
| 4.网络资源参考 |
| 攻读学位期间发表的部分学术论文目录 |
| 附录 新世纪中外工业题材纪录片一览表（部分） |
| 致谢 |
（6）“一带一路”背景下中国出口的环境影响 ——基于增加值出口碳排放强度的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 学术价值与理论意义 |
| 1.2.2 实践价值与政策意义 |
| 1.3 主要概念界定、研究内容与研究框架 |
| 1.3.1 主要概念界定 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究创新之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 关于区域间投入产出方法的研究 |
| 2.1.1 投入产出分析 |
| 2.1.2 区域间投入产出表的编制 |
| 2.2 关于中国与“一带一路”国家对外贸易的相关研究 |
| 2.2.1 传统贸易视角 |
| 2.2.2 增加值贸易视角 |
| 2.3 关于二氧化碳排放足迹的研究 |
| 2.3.1 二氧化碳排放的生产端与消费端核算 |
| 2.3.2 国际贸易中碳排放成本的相关研究 |
| 2.3.3 关于碳排放影响因素分析的相关研究 |
| 2.4 关于空间计量分析的相关研究 |
| 2.4.1 空间模型的发展 |
| 2.4.2 空间权重矩阵的选择 |
| 2.4.3 空间计量模型的实证应用 |
| 第3章 “一带一路”国家经贸发展与碳排放现状 |
| 3.1 “一带一路”国家经济贸易发展现状 |
| 3.1.1 经济发展与总值贸易 |
| 3.1.2 增加值贸易 |
| 3.2 “一带一路”国家碳排放现状 |
| 3.2.1 生产端排放 |
| 3.2.2 消费端排放 |
| 3.3 “一带一路”国家生产端碳排放强度分析 |
| 3.3.1 地域分布 |
| 3.3.2 行业特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中国与“一带一路”国家增加值出口碳排放强度:省际层面的分析 |
| 4.1 中国省级行政区MRIO的构建 |
| 4.1.1 中国各级别投入产出表编制概况 |
| 4.1.2 基于熵值理论的的MRIO编制框架 |
| 4.1.3 2015年中国省级MRIO编制步骤 |
| 4.2 中国-GTAP区域嵌套模型的构建 |
| 4.2.1 MRIO嵌套模型的两种思路 |
| 4.2.2 中国MRIO与 GTAP数据库的嵌套 |
| 4.2.3 嵌套模型的修正处理 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 相关指标的构建 |
| 4.3.2 东部地区 |
| 4.3.3 中部地区 |
| 4.3.4 西部地区 |
| 4.3.5 东北地区 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 “一带一路”背景下能源强度对增加值出口碳排放强度的影响:空间层面的分析 |
| 5.1 理论机制 |
| 5.1.1 背景分析 |
| 5.1.2 影响机制 |
| 5.2 实证研究:空间自相关检验分析 |
| 5.2.1 中国区域增加值出口碳排放强度空间分布格局 |
| 5.2.2 空间自相关检验 |
| 5.3 实证研究:空间计量检验与分析 |
| 5.3.1 基准回归模型与变量 |
| 5.3.2 空间面板计量模型 |
| 5.3.3 模型识别 |
| 5.3.4 基于SDM的总效应分解 |
| 5.3.5 实证结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中国与“一带一路”国家增加值出口碳排放强度:行业层面的分析 |
| 6.1 中国省级行政区产业结构分布 |
| 6.1.1 增加值的产业结构分布 |
| 6.1.2 对外贸易的产业结构分布 |
| 6.2 增加值出口碳排放强度的行业特征 |
| 6.2.1 相关指标的构建 |
| 6.2.2 农业部门 |
| 6.2.3 能源部门 |
| 6.2.4 轻工业部门 |
| 6.2.5 重工业及建筑业部门 |
| 6.2.6 服务业部门 |
| 6.3 增加值出口碳排放强度行业层面的结构分解分析 |
| 6.3.1 分解方法 |
| 6.3.2 分解结果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 附录A 国民经济各部门分类 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）我国交通运输业绿色全要素生产率测度与影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 绿色TFP国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容与思路 |
| 第二章 理论与方法 |
| 2.1 可持续发展理论 |
| 2.2 绿色经济理论 |
| 2.3 绿色TFP理论 |
| 2.4 SBM-GML理论模型 |
| 2.5 差异测度方法 |
| 2.6 面板数据模型 |
| 第三章 交通运输业绿色TFP测度分析 |
| 3.1 指标选取与数据说明 |
| 3.2 交通运输业绿色TFP测度结果分析 |
| 3.2.1 总体分析 |
| 3.2.2 区域分析 |
| 3.3 交通运输业绿色TFP地区差异分析 |
| 3.3.1 区域差异分析 |
| 3.3.2 省域差异分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 交通运输业绿色TFP影响因素分析 |
| 4.1 模型设定 |
| 4.2 影响因素及数据来源 |
| 4.2.1 影响因素说明 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.2.3 变量的描述性统计 |
| 4.3 影响因素的计量分析 |
| 4.3.1 统计检验 |
| 4.3.2 模型选择与回归 |
| 4.3.3 影响因素分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 对策建议 |
| 5.1 加大绿色创新投入,推动技术进步 |
| 5.2 完善区域合作机制,缩小省域差距 |
| 5.3 建设高素质人才队伍,提升城镇化水平 |
| 5.4 扩大对外开放水平,优化外资结构 |
| 5.5 积极推进节能减排,提高能源利用率 |
| 结论与展望 |
| 主要研究工作总结及结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）成渝城市群先进制造业产业集聚与发展策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3.1 国外现状研究综述 |
| 1.3.2 国内现状研究综述 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 创新点 |
| 第二章 先进制造业文献综述与相关理论 |
| 2.1 先进制造业研究综述 |
| 2.1.1 先进制造业的内涵 |
| 2.1.2 先进制造业的特征 |
| 2.1.3 先进制造业的部门界定 |
| 2.2 产业集聚相关研究综述 |
| 2.2.1 产业集聚理论 |
| 2.2.2 产业集聚实证方法 |
| 2.2.3 产业集聚测度方法 |
| 2.3 成渝城市群相关研究 |
| 2.3.1 成渝城市群的定位及研究 |
| 2.3.2 成渝城市群制造业相关研究 |
| 第三章 成渝先进制造业发展现状与分析 |
| 3.1 成渝先进制造业概况 |
| 3.2 成渝先进制造业的地位比较 |
| 3.2.1 成渝先进制造业在全国及成渝制造业的地位比较 |
| 3.2.2 成渝先进制造业分省、分行业的地位比较 |
| 3.3 成渝先进制造业的经营状况比较 |
| 3.3.1 企业规模、人员和资产构成比较 |
| 3.3.2 资产结构配置和运营比较 |
| 3.3.3 产业经营绩效比较 |
| 3.4 成渝先进制造业集聚现状与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 成渝先进制造业集聚测度与分析 |
| 4.1 量化产业集聚度指标 |
| 4.1.1 绝对集中度指标 |
| 4.1.2 相对集中度指标 |
| 4.2 数据说明 |
| 4.3 成渝先进制造业集聚测度与分析 |
| 4.3.1 成渝先进制造业总体集聚水平分析 |
| 4.3.2 成渝先进制造业分行业集聚水平分析 |
| 4.3.3 成渝先进制造业分地区集聚水平分析 |
| 4.4 成渝先进制造业集聚特征 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 成渝先进制造业集聚影响因素和效应分析 |
| 5.1 成渝先进制造业集聚影响因素分析 |
| 5.1.1 模型设定 |
| 5.1.2 变量设置和数据来源 |
| 5.1.3 影响机制的实证分析 |
| 5.1.4 影响因素的分析总结 |
| 5.2 成渝先进制造业集聚效应分析 |
| 5.2.1 测算方法的选择 |
| 5.2.2 数据来源和处理 |
| 5.2.3 测算过程与结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 研究结论与对策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 加强基础设施互联互通 |
| 6.2.2 集中培育优势产业集群 |
| 6.2.3 优化产业集聚空间布局 |
| 6.2.4 提高先进制造业创新能力 |
| 6.2.5 大力发展现代生产服务业 |
| 6.2.6 加强成渝城市群分工协作 |
| 6.2.7 发展绿色生态先进制造业 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（9）服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 产业集聚的效应研究 |
| 2.1.1 产业集聚外部性的代表性理论概述 |
| 2.1.2 集聚对经济增长与生产率的影响 |
| 2.1.3 集聚对环境污染的影响 |
| 2.1.4 集聚对绿色生产率(效率)的影响 |
| 2.2 碳生产率的相关研究 |
| 2.2.1 碳生产率的涵义与测算 |
| 2.2.2 碳生产率的分组比较 |
| 2.2.3 碳生产率的收敛性 |
| 2.2.4 碳生产率的影响因素 |
| 2.3 集聚影响碳生产率的相关研究 |
| 2.4 服务业绿色生产率的影响因素研究 |
| 2.5 总结性述评 |
| 第3章 理论分析与研究假设 |
| 3.1 服务业集聚对服务业碳生产率的总体影响 |
| 3.1.1 理论模型 |
| 3.1.2 理论机理 |
| 3.2 服务业集聚的空间外溢效应 |
| 3.3 服务业集聚的行业外溢效应 |
| 3.4 服务业集聚效应的区域异质性 |
| 3.5 服务业集聚效应的行业异质性 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国服务业集聚的测算与收敛性分析 |
| 4.1 产业集聚的主要测算方法 |
| 4.2 中国地区服务业集聚的测算与分析 |
| 4.2.1 测算方法及数据说明 |
| 4.2.2 结果分析 |
| 4.3 中国服务业分行业集聚的测算与分析 |
| 4.3.1 测算方法及数据说明 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 中国服务业集聚的收敛性分析 |
| 4.4.1 收敛方法说明 |
| 4.4.2 σ收敛分析 |
| 4.4.3 绝对β收敛分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国服务业碳生产率指数的测算与收敛性分析 |
| 5.1 服务业碳生产率指数的测算方法 |
| 5.1.1 生产可能性集(Production Possibility Set,PPS) |
| 5.1.2 非径向SBM方向性距离函数 |
| 5.1.3 MML指数 |
| 5.1.4 ML 指数、SML指数与BML指数 |
| 5.2 变量及数据处理 |
| 5.3 服务业碳生产率指数的测算结果 |
| 5.3.1 服务业碳生产率指数的测算结果:地区层面 |
| 5.3.2 服务业碳生产率指数的测算结果:行业层面 |
| 5.4 服务业碳生产率的收敛性分析 |
| 5.4.1 服务业碳生产率收敛方法 |
| 5.4.2 σ收敛检验结果 |
| 5.4.3 绝对β收敛检验结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响:地区层面的经验证据 |
| 6.1 计量模型 |
| 6.2 变量说明及数据来源 |
| 6.2.1 被解释变量 |
| 6.2.2 核心解释变量 |
| 6.2.3 控制变量 |
| 6.2.4 数据来源 |
| 6.3 实证结果分析 |
| 6.3.1 传统OLS模型的回归结果 |
| 6.3.2 空间计量模型的选择及回归结果 |
| 6.3.3 不同集聚模式对地区服务业碳生产率的影响 |
| 6.3.4 服务业集聚对地区服务业碳生产率的影响机制 |
| 6.3.5 分时间段回归 |
| 6.3.6 分区域回归 |
| 6.3.7 分行业集聚对地区服务业碳生产率的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响:行业层面的经验证据 |
| 7.1 计量模型 |
| 7.2 变量说明及数据来源 |
| 7.2.1 被解释变量 |
| 7.2.2 核心解释变量 |
| 7.2.3 控制变量 |
| 7.3 传统OLS模型的回归结果 |
| 7.3.1 多重共线性检验 |
| 7.3.2 异方差与序列相关问题的处理 |
| 7.3.3 内生性问题的处理 |
| 7.3.4 基准结果分析 |
| 7.3.5 稳健性检验 |
| 7.4 空间计量模型的选择及回归结果 |
| 7.4.1 估计方法与空间计量模型的确定 |
| 7.4.2 回归结果分析 |
| 7.4.3 稳健性检验 |
| 7.4.4 服务行业集聚对服务业碳生产率的影响机制 |
| 7.4.5 分时期回归 |
| 7.4.6 分行业回归 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文及科研情况 |
| 附录 |
（10）基于区域和行业视角的中国碳强度及能源强度驱动因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 全球气候变化问题 |
| 1.1.2 全球能源消耗及二氧化碳排放趋势 |
| 1.1.3 全球节能减排措施 |
| 1.1.4 中国节能减排措施 |
| 1.2 研究内容及创新点 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 创新点 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 能源及二氧化碳排放驱动因素文献综述 |
| 2.1 因素分解方法综述 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 国家层面实证研究综述 |
| 2.2.2 行业层面实证研究综述 |
| 2.2.3 区域层面实证研究综述 |
| 2.3 文献评述 |
| 第3章 中国能源消耗及碳排放趋势分析 |
| 3.1 中国能源消耗及碳排放现状分析 |
| 3.1.1 中国终端能源消耗结构分析 |
| 3.1.2 中国电力部门发电结构分析 |
| 3.1.3 中国碳排放趋势分析 |
| 3.2 中国各行业能源消耗及碳排放现状比较分析 |
| 3.2.1 中国各行业能源消耗现状 |
| 3.2.2 中国各行业碳排放现状 |
| 3.3 中国各地区能源消耗及碳排放现状比较分析 |
| 3.3.1 中国各地区能源消耗现状 |
| 3.3.2 中国各地区碳排放现状 |
| 第4章 基于多行业视角的中国工业碳强度驱动因素研究 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 能源消费产生的二氧化碳排放量的测算 |
| 4.1.2 因素分解法 |
| 4.1.3 行业归因分析法 |
| 4.2 数据来源 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 产业结构、能源强度及碳排放系数趋势讨论 |
| 4.3.2 因素分解结果讨论 |
| 4.3.3 归因分析结果讨论 |
| 4.4 结论与政策建议 |
| 第5章 基于多区域视角的中国电力碳强度驱动因素研究 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 时间序列指数分解法 |
| 5.1.2 区域归因分析法 |
| 5.1.3 空间序列指数分解法 |
| 5.2 数据来源 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 中国电力碳强度趋势 |
| 5.3.2 时间序列指数分解结果 |
| 5.3.3 区域归因分析 |
| 5.3.4 空间序列指数分解结果 |
| 5.4 结论及政策建议 |
| 第6章 基于多区域多行业视角的中国碳强度驱动因素研究 |
| 6.1 研究方法 |
| 6.1.1 多区域多行业指数分解法 |
| 6.1.2 多区域多行业归因分析法 |
| 6.2 数据来源 |
| 6.3 结果与讨论 |
| 6.3.1 多区域多行业指数分解结果 |
| 6.3.2 多区域多行业归因分析结果 |
| 6.4 结论与政策建议 |
| 第7章 基于生产理论的中国能源强度驱动因素研究 |
| 7.1 研究方法 |
| 7.1.1 Shephard距离函数 |
| 7.1.2 多区域多行业PDA-IDA方法 |
| 7.1.3 多区域多行业归因分析方法 |
| 7.2 结果与讨论 |
| 7.2.1 中国能源强度驱动因素分析 |
| 7.2.2 多区域多行业归因分析结果 |
| 7.3 结论与政策建议 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、中国工业、能源和交通运输业（论文参考文献）
- [1]国家蓝色经济系统的超网络模型构建及其出口结构研究 ——以中国为例[D]. 齐晓飞. 山东大学, 2021(11)
- [2]“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究[D]. 王一佼. 长安大学, 2021(02)
- [3]我国海洋传统优势产业转型升级问题研究[D]. 毕重人. 北京交通大学, 2020(06)
- [4]环境约束下的中国交通运输业能源效率及其空间效应研究[D]. 王治. 江西财经大学, 2020(10)
- [5]新世纪中国工业题材纪录片故事性研究[D]. 唐久乐. 湖南工业大学, 2020(02)
- [6]“一带一路”背景下中国出口的环境影响 ——基于增加值出口碳排放强度的研究[D]. 王星宇. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [7]我国交通运输业绿色全要素生产率测度与影响因素分析[D]. 崔彩旭. 长安大学, 2020(06)
- [8]成渝城市群先进制造业产业集聚与发展策略研究[D]. 吴玉. 上海工程技术大学, 2020(05)
- [9]服务业集聚对中国服务业碳生产率的影响研究[D]. 王许亮. 武汉理工大学, 2020(01)
- [10]基于区域和行业视角的中国碳强度及能源强度驱动因素研究[D]. 刘楠. 西南交通大学, 2020(07)