一、汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道（论文文献综述）
刘瑶瑶[1]（2021）在《清末民初新加坡华文报章异名同实词研究》文中研究说明
张力[2]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中认为作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
周莹[3]（2020）在《网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例》文中提出新闻标题是人们接触新闻的第一窗口。随着互联网的迅速发展,网络新闻愈发成为了人们获取新闻信息最便捷快速的渠道。其中,“今日头条”作为当代在线用户数量最多的门户网站,在传播新闻方面的作用尤为突出。本文利用爬虫技术抓取了2019年3月至2019年5月的今日头条客户端新闻标题作为研究语料。分别从词汇、语法、修辞、语用等角度对其进行分析。在词汇方面,统计了今日头条新闻标题中的高频词,分类分析后我们发现标题中名词、动词使用最为广泛。在语法方面,新闻标题主要有单句式、组合式、成分缺省式这三类句型结构,在句类的选择上,以陈述句和疑问句为主。在修辞方面,从标题的词语层面的修辞、辞格层面的修辞这两个部分对新闻标题的修辞策略进行探讨。最后,从语用角度结合关联理论具体分析语料,我们发现标题创作是制作者和读者之间的一种交际,关键在于激发读者结合语境取得最佳关联。
曹悦恒[4]（2018）在《典型国家汽车产业国际竞争力比较研究》文中提出2013年德国首次提出工业4.0的概念,掀起了第四次工业革命的狂潮,各国纷纷制定以重振制造业为核心的再工业化战略,以提升本国竞争力。在数据化,智能化,个性化的新制造业的发展趋势下,汽车产业作为传统制造业的支柱产业,将受到巨大的冲击。本文选全球取制造业的前五名:中国、美国、德国、日本、韩国这五个典型国家作为研究对象,构建了汽车产业的国际竞争力的评价指标体系,选取近十年来的权威数据,运用主成分分析法计算出这五个典型国家的汽车产业国际竞争力指数。找到我国汽车产业的差距,提出相应的政策建议。本文共分为五个部分:第一部分是相关研究的理论基础,这部分梳理了与产业国际竞争力相关的概念,理论和评价方法,为汽车产业国际竞争力的评价提供了理论基础。第二部分是全球汽车产业的发展现状。首先介绍全球汽车产业发展现状,四次发展革新,全球化发展趋势和技术创新。然后分别介绍了中、美、德、日、韩五个典型国家的汽车产业的发展历程和发展现状。第三部分是汽车产业发展趋势,在“工业4.0”和《中国制造2025》的背景下,智能工厂,智能制造,物联网与工业互联网在传统的汽车制造领域将扮演越来越重要的角色。在生态环境保护的大环境下,汽车产业的发展受到巨大影响,新能源汽车,自动驾驶,轻量化成为汽车产业技术创新的发展方向。除技术创新之外,管理创新也会影响汽车产业的发展,共享经济与区块链将成为影响汽车产业的重要因素。第四部分是本文的核心内容,对中、美、德、日、韩五个典型国家的汽车产业做出了比较分析和综合评价。在波特的竞争力分析模型的基础上,通过分析影响产业国际竞争力的内部因素和外部因素,结合汽车产业的特点,基于PEST分析的理念首次提出了新型的PESTE的分析方法,提出汽车产业国际竞争力指数的概念并构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系,运用主成分分析法计算出三个主要成分和贡献率,进而找到影响汽车产业国际竞争力的关键因素。计算出五个典型国家的汽车产业国际竞争力指数,并作出雷达图以展示各国在关键因素上的优劣势,并对结果进行分析。第五部分针对前文的实证分析的结果,对我国汽车产业的发展提出相应的政策建议。
鄢显俊[5]（2010）在《信息垄断：信息技术革命视阈里的当代资本主义新变化》文中研究指明信息技术革命是当代最重要的科技-产业革命,它发生在20世纪40年代末到90年代初期的美国并以前所未有的力度改造着人类社会。就技术和社会互动的角度观察,在美国特定历史时期发生的信息技术革命是一个复杂的、与社会相互作用中展开的过程,美国社会为信息技术革命创造了一个良好的“生态环境”。经由信息技术革命“重塑”的当代资本主义被称为信息资本主义,在其形成过程中诞生了信息垄断,它指独占信息核心技术的信息产业垄断资本、凭借其市场权力,滥用知识产权以攫取高额利润而实施的一种垄断,是当今资本主义微观经济领域最值得关注的现象,对资本主义产生了重大的影响,对它鞭辟入里的解剖将为科学认识当代资本主义新变化提供一扇独特的“视窗”。信息垄断起源于信息经济形成和信息产业勃兴的20世纪80年代,成熟于90年代。信息垄断的实质是对知识的垄断,其表现形式是垄断IT核心技术。信息垄断的发展史也就是全球计算机软件巨头微软公司和CPU芯片巨头英特尔公司的发家史,其产业代表是英特尔公司和微软公司结成的Wintel联盟。而值得警惕的“另类信息垄断”所造成的影响逐渐引起国际社会普遍担心：它有可能成为信息时代美国控制互联网“话语权”的重要手段。“信息垄断生态环境模型”揭示了信息垄断赖以生存的特殊生态环境,它由信息垄断的产业环境、产品基础和法律环境三大要素构成。信息垄断厂商熟练地运用法律策略和无所不用其极的商业策略打压竞争并侵害消费者。为此,它遭遇了美欧日韩各国频频发起的反垄断调查和诉讼。信息垄断在发展过程中孕育了对抗自己的“内生反对力量”。这就是“自由软件”运动以及由此引发的“开源软件”运动。前者坚决反对微软代表的资本主义“私有软件”制度,堪称“信息资本主义时代‘赛博空间’里空想社会主义。后者试图探索一条“自由软件”商业化运作的道路,而且获得成功,这是理想妥协于现实的必然结果。信息垄断的本质是资本主义生产关系进入信息时代的特殊体现。任由信息垄断泛滥将对经济公正乃至社会公正产生重大危害。而且,作为一种超经济的、强大的“战略武器”,信息垄断还能够被广泛运用于国家利益之争、。当代资本主义的新变化除了信息垄断这一微观层面的经济现象外,还表现在中观和宏观的其他所有领域,在信息技术范式的“重塑”下,信息资本主义的种种新变化表现为“创造性破坏”的多维、量化展示。除此,“数字鸿沟”代表了当代资本主义新型的两极分化。探讨国家间“数字鸿沟”的测度方法和量化表现,将更有助于认识当代资本主义发展不平衡的内在规律以及所蕴藏的危机。信息资本主义与中国特色社会主义的关系是信息时代最复杂的“两制”关系,其特征可用：“共时态并存中的相互借鉴与纠结发展”来概括。中国特色社会主义和信息资本主义在20世纪70年代中后期开始发生紧密联系和互动,这种复杂关系的演进符合马克思主义关于社会发展一般规律中必然性和偶然性关系的原理。促使这种错综复杂关系产生的最重要因素就是——日愈全球化的社会生产力发展的必然动能所致,这是马克思早年所指的“世界历史”发展的必然结果。与传统资本主义相比,当代资本主义的确发生了诸多引人注目的新变化。但资本主义的本质依旧。马克思主义所揭示的资本主义生产方式具有两大本质特征仍旧如故,第一,它生产的产品是商品,即商品生产无所不在；第二,社会生产的出发点和归宿是榨取剩余价值。综合马克思“两个必然”和“两个决不会”解读当代资本主义新变化,必须看到,“两个必然”揭示了社会主义代替资本主义的客观趋势,而“两个决不会”则强调了不同社会生产方式更替的长期性和艰巨性。总之,当代资本主义仍然有长足的发展空间。马克思主义的基本态度是：以变化的眼光看待变化本身。信息技术革命开启了人类经济和社会的信息化变迁历程。运用ORBICOM提供的测量方法,通过多维度量化考察中国特色的信息化进程,比较它与信息资本主义的差距及中国的追赶特点。可以看到,作为世界上最大的发展中国家,自20世纪90年代以来开创的中国特色的信息化道路是人类社会信息化进程中超常规发展的典范,彰显了中国特色社会主义的制度优势。为应对以信息技术革命为典型代表的当代新科技革命的挑战,中国的国策是：走中国特色自主创新道路,建设创新型国家。
Corrado Pilota[6]（2005）在《潜力巨大的银发市场——无障碍车商机无限》文中提出随着发达国家的人口逐渐老化,对年长车主与残疾车主的关注也逐渐上升。日本是全世界国民平均寿命最长的国家,日本车厂对人口老龄化相关课题的重视自然超过其它竞争对手,日产车厂甚至拥有一个超过700人的团队专门研究年长车主的需求。2004年东京车展就以“关怀弱势车主”为展览主题,我们来看看日产、丰田、本田、马自达、斯巴鲁与三菱在内的日本车厂最新的研究成果
晓智[7]（2004）在《汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道》文中研究指明11月2日-7日，第38届东京国际商用及无障碍车车展在千叶幕张会展中心隆重开幕，超过140万来访者参观了此次盛会。今年开始，商用车展已经正式扩大为商用及无障碍车（Barrier-freeVehicles）展两个部分。以“汽车为人类，汽车作为伙伴”（Vehicles foroeople，Vehicle as partner）为主旨，本次车展带给了人类更多人性化的关怀。
任震宇[8]（2004）在《东京车展三大热点领风骚》文中研究说明$T综观刚刚结束的东京车展，最为抢眼的无疑是各种设计新颖实用的无障碍车和环保商用汽车，充分体现了现代汽车设计“高科技、环保、人性化”的特点──$E 主题为“汽车──人类的伙伴”的第三十八届东京国际车展，于2004年11月7
二、汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道（论文提纲范文）
（2）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究现状与意义 |
| 1.3.1 研究现状 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 理论基础与研究方法 |
| 1.4.1 理论基础 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 语料来源 |
| 1.5.1 建立小型语料库 |
| 1.5.2 依据爬虫程序,滚动抓取标题 |
| 1.5.3 标题信息处理 |
| 第二章 网络新闻标题的词汇语法特点 |
| 2.1 网络新闻标题的词频特点 |
| 2.1.1 词频统计 |
| 2.1.2 词频分布分析 |
| 2.2 标题词汇的语义特点 |
| 第三章 网络新闻标题的语法特点 |
| 3.1 句法结构形式 |
| 3.1.1 单句式结构 |
| 3.1.2 组合式结构 |
| 3.1.3 成分缺省结构 |
| 3.2 句类特点 |
| 3.2.1 陈述句标题 |
| 3.2.2 疑问句标题 |
| 3.2.3 感叹句标题 |
| 3.2.4 祈使句标题 |
| 第四章 网络新闻标题的修辞 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 网络新闻标题的修辞策略 |
| 4.2.1 词语修辞 |
| 4.2.2 辞格修辞 |
| 第五章 网络新闻标题的语用特点 |
| 5.1 关联理论与网络新闻标题 |
| 5.2 网络新闻标题的“明示—推理”交际 |
| 5.2.1 明示行为 |
| 5.2.2 推理过程 |
| 5.3 网络新闻标题的语境效应 |
| 5.3.1 认知语境假设 |
| 5.3.2 语境效果 |
| 5.4 网络新闻标题的最佳关联 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 主要研究过程和结论 |
| 6.2 创新之处与不足 |
| 6.3 后续研究的设想 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（4）典型国家汽车产业国际竞争力比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究的目的及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容,研究方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 相关研究的理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 产业与汽车产业 |
| 2.1.2 竞争与竞争力 |
| 2.1.3 产业竞争力与产业国际竞争力 |
| 2.1.4 研发与创新 |
| 2.1.5 全球化 |
| 2.1.6 生态环境与可持续发展 |
| 2.1.7 区块链 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 绝对优势理论和比较优势理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 竞争优势理论 |
| 2.2.4 技术差距理论 |
| 2.2.5 生命周期理论 |
| 2.2.6 价值链理论 |
| 2.2.7 现代竞争理论 |
| 2.2.8 技术创新理论 |
| 2.2.9 可持续发展理论 |
| 2.3 产业国际竞争力的评价方法 |
| 2.3.1 波特的竞争力分析法 |
| 2.3.2 标杆法 |
| 2.3.3 显性指标法 |
| 2.3.4 综合评价法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 全球汽车产业发展现状 |
| 3.1 汽车产业发展现状及全球化趋势 |
| 3.1.1 汽车产业发展现状 |
| 3.1.2 全球汽车产业发展革新 |
| 3.1.3 全球汽车产业全球化趋势 |
| 3.1.4 全球化汽车产业的技术创新 |
| 3.2 美国汽车产业发展现状 |
| 3.2.1 美国汽车产业发展历程 |
| 3.2.2 美国汽车产业发展现状 |
| 3.3 德国汽车产业发展现状 |
| 3.3.1 德国汽车产业发展历程 |
| 3.3.2 德国汽车产业发展现状 |
| 3.4 日本汽车产业发展现状 |
| 3.4.1 日本汽车产业发展历程 |
| 3.4.2 日本汽车产业发展现状 |
| 3.5 韩国汽车产业发展现状 |
| 3.5.1 韩国汽车产业发展历程 |
| 3.5.2 韩国汽车产业发展现状 |
| 3.6 中国汽车产业发展现状 |
| 3.6.1 中国汽车产业发展历程 |
| 3.6.2 中国汽车产业发展现状 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 汽车产业发展趋势 |
| 4.1 工业4.0与《中国制造2025》 |
| 4.1.1 工业4.0与《中国制造2025》 |
| 4.1.2 智能制造与智能工厂 |
| 4.1.3 物联网与工业物联网 |
| 4.2 新能源汽车 |
| 4.2.1 插电式混合动力汽车 |
| 4.2.2 纯电动汽车 |
| 4.2.3 燃料电池汽车 |
| 4.3 自动驾驶 |
| 4.3.1 自动驾驶的概念与分级 |
| 4.3.2 自动驾驶的实现路径 |
| 4.3.3 自动驾驶系统 |
| 4.3.4 自动驾驶应用 |
| 4.4 轻量化 |
| 4.4.1 新材料 |
| 4.4.2 新工艺 |
| 4.5 共享经济与区块链 |
| 4.5.1 共享经济在汽车产业的应用 |
| 4.5.2 区块链在汽车产业的应用 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 中、美、德、日、韩汽车产业比较分析 |
| 5.1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建 |
| 5.1.1 汽车产业国际竞争力的评价指标体系构建原则 |
| 5.1.2 汽车产业国际竞争力的评价指标体系 |
| 5.2 基本条件比较 |
| 5.2.1 人均汽车保有量 |
| 5.2.2 人均国民总收入 |
| 5.2.3 制造业增加值 |
| 5.2.4 基本条件综合比较 |
| 5.3 市场因素比较 |
| 5.3.1 市场规模 |
| 5.3.2 出口额 |
| 5.3.3 市场效率 |
| 5.3.4 市场因素综合比较 |
| 5.4 生产因素比较 |
| 5.4.1 汽车产量 |
| 5.4.2 劳动力数量 |
| 5.4.3 劳动市场效率 |
| 5.4.4 生产因素综合比较 |
| 5.5 政策因素比较 |
| 5.5.1 政策与法规因素 |
| 5.5.2 基础设施建设 |
| 5.5.3 政策因素综合比较 |
| 5.6 经济因素比较 |
| 5.6.1 GDP |
| 5.6.2 宏观经济环境 |
| 5.6.3 金融市场环境 |
| 5.6.4 商业成熟度 |
| 5.6.5 经济因素综合比较 |
| 5.7 社会因素比较 |
| 5.7.1 家庭消费支出 |
| 5.7.2 高科技出口比 |
| 5.7.3 劳动力健康与初等教育 |
| 5.7.4 社会因素综合比较 |
| 5.8 技术因素比较 |
| 5.8.1 研发支出比 |
| 5.8.2 创新指数 |
| 5.8.3 高等教育 |
| 5.8.4 技术准备 |
| 5.8.5 技术因素综合比较 |
| 5.9 生态环境因素比较 |
| 5.9.1 二氧化碳排放量 |
| 5.9.2 能源结构指数 |
| 5.9.3 能源使用量 |
| 5.9.4 GDP单位能源消耗 |
| 5.9.5 生态环境因素综合比较 |
| 5.10 五个典型国家汽车产业比较分析 |
| 5.11 本章小结 |
| 第6章 中、美、德、日、韩汽车产业国际竞争力分析评价 |
| 6.1 主成分分析方法及原理 |
| 6.1.1 主成分分析法及其基本思想 |
| 6.1.2 主成分分析法的基本原理 |
| 6.1.3 主成分分析法的作用及优势 |
| 6.1.4 主成分分析法的步骤 |
| 6.2 汽车产业国际竞争力测算 |
| 6.2.1 中国汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.2.2 美国汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.2.3 德国汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.2.4 日本汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.2.5 韩国汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.3 中、美、德、日、韩汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 提升我国汽车产业国际竞争力的战略对策 |
| 7.1 大力鼓励技术创新,发展商业模式创新 |
| 7.1.1 建立技术创新体系,发展汽车自主研发技术 |
| 7.1.2 注重发展商业模式创新 |
| 7.2 注重生态环境保护,发展新能源技术 |
| 7.2.1 政策法规推动生态环境保护 |
| 7.2.2 汽车企业大力发展新能源技术 |
| 7.3 大力推广高等教育,加强人才引进及培养 |
| 7.4 提高人均可支配收入,改变国民消费观念 |
| 7.4.1 提高人均可支配收入 |
| 7.4.2 改变国民消费观念,发展汽车金融 |
| 7.5 加强基础设施建设,提高产业集聚 |
| 7.5.1 加强基础设施建设 |
| 7.5.2 提高产业集聚,形成战略联盟 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 研究的创新点 |
| 8.2.1 创新点 |
| 8.2.2 局限性 |
| 8.3 研究的展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 作者简介及在学期间获得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）信息垄断：信息技术革命视阈里的当代资本主义新变化（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 序言 |
| 一、问题的缘起和研究的意义、研究的方法 |
| (一) 问题的缘起 |
| (二) 研究的意义 |
| (三) 研究的方法 |
| 二、文献综述 |
| (一) 信息技术革命的起源及内涵 |
| (二) 信息技术革命促成当代资本主义新变化 |
| (三) 垄断理论的争鸣及信息产业的垄断现象 |
| 三、相关概念界定 |
| (一) 信息技术与信息技术革命 |
| (二) 信息化、信息产业和信息经济 |
| (三) 资本主义、信息资本主义与信息垄断 |
| 四、研究的难点和主要创新点 |
| (一) 研究的难点 |
| (二) 研究的主要创新点 |
| 第一章 信息技术革命的起源与信息垄断的历史进程 |
| 第一节 信息技术革命及其社会历史原因 |
| 一、信息技术革命是人类历史上最深刻的科技-产业革命 |
| 二、信息技术革命的社会历史原因:基于SST理论的分析 |
| 第二节 信息垄断的历史进程 |
| 一、信息垄断前史——信息产业和信息经济萌芽 |
| 二、信息垄断的萌芽——信息产业和信息经济迅速发展阶段 |
| 三、信息垄断的形成与发展——信息经济基本形成阶段(20世纪90年代以来) |
| 第二章 信息垄断的产业代表及"另类信息垄断" |
| 第一节 信息垄断的产业代表:"Wintel联盟" |
| 一、何谓Wintel联盟 |
| 二、信息垄断暨Wintel联盟的特征 |
| 第二节 值得警惕的另类"信息垄断":互联网核心设施垄断 |
| 一、互联网核心设施垄断的含义 |
| 二、互联网核心设施垄断所面临的压力及其变革 |
| 第三章 信息垄断赖以生存的特殊"生态环境" |
| 第一节 信息垄断的产业环境:信息产业及其加速度规律 |
| 一、"摩尔定理"(Moore's law)揭示信息产业的加速度规律 |
| 二、"摩尔定理"(Moore's law)对信息垄断的意义 |
| 第二节 信息垄断的产品基础:信息产品的诸多特性 |
| 一、信息产品的生产具有高固定成本、低边际成本的特征 |
| 二、信息产品能够对用户产生极强的"锁定"(Lock-in)效应 |
| 三、信息产品具有极强的"时效性" |
| 四、信息产品具有"网络效应" |
| 第三节 信息垄断的法律环境:严密的知识产权法律制度 |
| 一、美国的知识产权法律制度简介 |
| 二、美国在全世界率先开启对计算机软件版权保护的先河 |
| 第四章 信息垄断厂商的市场策略及其与反垄断调查的博弈 |
| 第一节 信息垄断厂商的法律策略:用"知识产权的大棒"维护垄断 |
| 一、计算机软件保护肇始之作:盖茨"致计算机爱好者的公开信" |
| 二、专利权从来都是英特尔克敌制胜的不二法宝 |
| 三、微软的全球反盗版行动 |
| 第二节 信息垄断厂商的商业策略:"知识霸权"主宰下的赢家通吃 |
| 一、"捆绑"(Bundling)策略 |
| 二、OEM策略 |
| 三、"歧视性价格"策略 |
| 四、"标准战争" |
| 第三节 信息垄断与反垄断调查的博弈:魔道相长的激烈对抗 |
| 一、美国反垄断法律制度与微软、英特尔遭遇的反垄断调查及诉讼 |
| 二、欧盟、韩国和中国台湾针对微软、英特尔的反垄断调查和诉讼 |
| 第五章 信息垄断的内生反对力量、本质及危害 |
| 第一节 信息垄断的内生反对力量 |
| 一、"自由软件"运动:信息资本主义时代"赛博空间"里的空想社会主义 |
| 二、从"自由软件"到"开源软件"的嬗变:自由精神如何不被商业湮灭 |
| 第二节 "开源软件"对微软垄断的挑战及微软的应对 |
| 一、"万圣节文档":微软内部机密备忘录 |
| 二、"开源软件"反抗微软垄断的苦斗及初现的曙光 |
| 第三节 信息垄断的本质及危害 |
| 一、信息垄断的本质 |
| 二、信息垄断的危害 |
| 第六章 当代资本主义的"重塑"及其新型的两极分化 |
| 第一节 信息技术范式对当代资本主义的"重塑" |
| 一、信息技术革命促使技术经济范式向信息技术范式转型 |
| 二、信息技术范式框架里的当代资本主义新变化:"创造性破坏"的一般描述 |
| 三、信息资本主义新变化种种:"创造性破坏"的多维、量化展示 |
| 第二节 信息资本主义新型的两极分化:"数字鸿沟" |
| 一、"数字鸿沟"及其测量模型 |
| 二、信息资本主义"数字鸿沟"的种种量化表现 |
| 三、各国"信息状态"暨"数字鸿沟"的演进比较 |
| 第七章 信息资本主义与中国特色社会主义 |
| 第一节 共时态并存中相互借鉴与纠结发展的"两制"关系 |
| 一、"两制"关系发展的关键历史阶段A-B(1975-1979) |
| 二、"两制"关系深入、全面且曲折发展的历史阶段B-E(1992-2008) |
| 第二节 中国特色的信息化发展道路 |
| 一、中国特色信息化进程的三个阶段 |
| 二、中国特色的信息化与当代资本主义信息化的综合比较 |
| 三、信息化进程中的当代资本主义和中国特色社会主义 |
| 第三节 当代中国应对信息技术革命挑战的方略 |
| 一、创新型国家与与国家创新体系 |
| 二、中国特色的主创新道路及国家创新体系 |
| 结束语 |
| 一、全文总结 |
| 二、研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道（论文参考文献）
- [1]清末民初新加坡华文报章异名同实词研究[D]. 刘瑶瑶. 南京师范大学, 2021
- [2]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]网络新闻标题的多角度研究 ——以“今日头条”为例[D]. 周莹. 上海外国语大学, 2020(01)
- [4]典型国家汽车产业国际竞争力比较研究[D]. 曹悦恒. 吉林大学, 2018(12)
- [5]信息垄断：信息技术革命视阈里的当代资本主义新变化[D]. 鄢显俊. 云南大学, 2010(08)
- [6]潜力巨大的银发市场——无障碍车商机无限[J]. Corrado Pilota. 科技资讯, 2005(10)
- [7]汽车,人类的伙伴——第38届东京国际商用及无障碍车车展报道[J]. 晓智. 汽车实用技术, 2004(12)
- [8]东京车展三大热点领风骚[N]. 任震宇. 中国消费者报, 2004