一、大连机车:提升企业国际竞争力（论文文献综述）
段泉强[1]（2021）在《HXN5型机车C6修抱轴承故障筛查分析与处理方法》文中认为通过对HXN5型机车C6修抱轴承故障分析,阐述了抱轴承故障发生的原因,提出了故障解决方案。
牛春亮,姜忠爱[2]（2021）在《依托高端装备制造业 促进辽宁省经济高质量发展》文中提出高端装备制造业的发展是振兴辽宁老工业基地的关键一步,也是辽宁省工业升级转型的必由之路。本文通过调研辽宁省高端装备制造业现状,结合实际产业数据,运用产业结构计算分析辽宁省产业结构存在的问题,并利用ARIMA对未来10年高端装备制造业的主营业务进行预测,从产业结构的发展现状、政策扶持、高端装备制造业基础以及科研能力等方面进行分析,给出辽宁省依托省高端装备制造业提升经济高质量发展的对策建议。
张玲潇[3]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究指明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
黄智[4]（2021）在《高质量发展视角下中国制造业出口竞争力研究》文中进行了进一步梳理中国是名副其实的制造业大国,制造业出口占商品出口比重长期高于90%,为中国对外经济的持续繁荣做出了巨大的贡献。但在近几年的现实观察中,一些制约中国制造业发展的深层次问题逐渐凸显,制造业出口增长呈放缓趋势,制造业发展面临诸多挑战。十九大报告指出,中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。制造业作为中国经济结构中的核心内容,其出口竞争力对中国的经济发展和国际分工地位具有深远的影响。在此背景下,如何提升出口竞争力,进而实现高质量发展,成为当前制造业发展的核心任务。因此,本文主要聚焦以下问题:当前中国的制造业和制造业出口是否符合“高质量发展”的内在要求?是哪些因素驱动了中国制造业出口竞争力的提升?在当前国内外复杂的经贸环境中,如何科学地指导制造业提升出口竞争力,最终实现制造业高质量发展?为解答这些问题,本文将分为七个章节进行详细讨论,具体如下:第一章主要论述本文的研究背景和意义,明确研究范式、研究内容和主要方法,并对论文涉及的主要概念进行界定。第二章为理论基础和文献综述。本章围绕国际分工理论凝练本文理论脉络,梳理出口竞争力影响因素的相关研究,总结出口竞争力的测度方法,对近年中国制造业发展的相关研究进行整理,夯实本文研究基础并拓展研究视角。第三章对中国制造业和制造业出口的现状展开研究。本章从研究中国制造业的发展概况入手,接着分析制造业出口的现状特征和面临的国际竞争环境。研究发现中国制造业出口取得了较大成就,但仍面临高端产品竞争力不足、国际竞争和贸易摩擦加剧等问题。第四章为中国制造业出口竞争力的测算和分析。本章分别从规模和质量两个维度测度中国制造业整体和细分行业两个层面的出口竞争力,研究发现:中国制造业整体规模竞争力呈现波动上升趋势,而近年整体质量竞争力处于停滞状态,且传统统计模式下放大了中国制造业出口规模,增加值贸易统计更适合当前国际分工的实际情况;细分制造业行业的出口竞争力演化趋势具有较大差异,但鲜有兼具规模和质量竞争力的行业,进一步证实了制造业的结构性问题;综上,中国制造业出口距离高质量发展的客观要求还存在一定距离。第五章为制造业出口竞争力影响因素研究之一。通过构建经济复杂度和技术创新影响出口竞争力的理论模型,并基于制造业行业数据通过面板模型进行验证,研究发现技术创新、经济复杂度和两者的协同效应对中国制造业出口规模竞争力和质量竞争力均具有正向促进作用。第六章为制造业出口竞争力影响因素研究之一。本章基于“双循环”新发展格局,通过构建经济政策不确定性、垂直专业化水平影响出口竞争力的理论模型,通过面板数据模型验证发现:经济政策不确定性对出口竞争力的提升具有阻碍作用,垂直专业化水平对出口竞争力提升具有促进作用,但两者共同影响下仍然能够促进中国制造业出口竞争力的提升,即加深垂直专业化水平可以抵消政策不确定性的负向冲击作用。第七章为结论和建议。在总结本文研究结论的基础上,从加快技术创新、深化国际分工和形成全面开放新格局三个方面提出推动制造业高质量发展、提升出口竞争力的对策建议。整体而言,本文可能在以下两方面形成创新点。第一,理论层面的创新。本文在统一的研究范式下,对影响出口竞争力的诸多因素进行了综合研究。首先,本文着重突出了技术创新和经济复杂度的影响,并构建理论机制模型进行实证研究,进一步拓展出口竞争力影响因素的研究。其次,将经济政策不确定性、垂直专业化水平与制造业出口竞争力统筹于一个理论框架内进行研究,在一定程度上解释了构建“双循环”新发展格局下国际分工深化和经贸环境变化之间的两难问题。第二,实践层面的创新。本文基于高质量发展的客观需求,从规模和质量两个维度综合运用多种指标测度中国制造业出口竞争力变化趋势,有助于进一步了解制造业出口竞争力,在拓展研究边际的同时为后续研究提供重要参考。并基于全文多个结论,结合构建“双循环”发展新格局等中国经济发展和制造业转型升级的主要脉络,提出了未来一段时期推动制造业高质量发展和提升竞争力的对策建议,具有一定的实践价值。
刘蕊[5]（2020）在《中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角》文中研究说明中国高铁产业是中国先进制造业的典型代表,其在全球市场的角色已渐渐由追随者、挑战者向领跑者转变,已从“中国制造”升级为“中国创造”。作为在全球具有国际竞争力的产业,中国高铁产业已然走向世界。据资料显示,中国中车股份有限公司的高铁产品遍布六大洲101个国家,生产的列车目前已经在全球近83%拥有铁路的国家奔跑。特别是近年来,随着中国高铁产业在“一带一路”国家建设的迅猛发展,使中国高铁成为“走出去”的一张靓丽名片。当然,我们也必须看到,中国高铁产业尽管已在全球高铁国际市场竞争中占有一席之地,但由于起步较晚,至今只有20多年的历史,特别是由于发展模式等方面的制约,发展业态还存在很大的短板,这突出表现在中国高铁产业关键设备及零部件中的大部分还受制于人。《科技日报》曾报道过中国的35项“卡脖子”关键技术①,这些“卡脖子”关键技术严重制约了我国高端制造业技术创新能力和全球竞争力。这35项“卡脖子”关键技术中有2项与高铁制造业直接相关,即铣刀和高端轴承钢。习近平总书记在中央财经委员会第二次会议上强调:“关键核心技术是国之重器,对推动我国经济高质量发展、保障国家安全都具有十分重要的意义,必须切实提高我国关键核心技术创新能力,把科技发展主动权牢牢掌握在自己手里,为我国发展提供有力科技保障②。”李克强总理在2019年9月2日主持召开的国家杰出青年科学基金工作座谈会上提到“卡脖子”的问题,并指出“基础研究决定一个国家科技创新的深度和广度,‘卡脖子’问题根子在基础研究薄弱。基础研究站得稳不稳,站得牢不牢,直接关系我国科技创新发展的未来③。”中国高铁产业关键设备及零部件与高铁强国相比较还存在很大差距,这种差距集中体现在代表高铁产业关键设备及零部件的关键核心技术水平上,是中国高铁产业发展的短板之所在。因此,从国际竞争力的视角出发,认清中国高铁产业关键设备及零部件的全球价值链地位,对分析中国高铁产业的国际竞争力,就有着十分重要的战略意义。目前,国内关于中国高铁产业国际竞争力方面的研究大多从国家层面、产业层面和企业层面等3个层面进行,而能够聚焦高铁产业关键设备及零部件方面的相关研究是很有限。当然,从国际竞争力视角对高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的实证研究更是鲜少。本文基于国际竞争力为分析视角,以探讨中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位为研究主线,运用实证分析方法,着重从以下五个层面做了开拓性研究:1.运用国际竞争力评价的多重指标,对中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力进行整体评价与指标测度。研究结果表明,中国高铁产业关键设备及零部件9类产品与高铁强国相比,中国高铁的轴、轮及零部件、交通管理设备及零部件和电力机车的国际竞争力较强,其它类产品与欧美高铁强国相比国际竞争力较弱。2.选择出口技术复杂度（EXPY）测度方法,采用2004年-2018年中国高铁产业关键设备及零部件的进出口数据,开拓性地采用六位数细分行业代码,对10个高铁强国9类关键设备及零部件的全球价值链地位进行测度。研究结果表明:无论从国家层面还是从行业层面,尽管高铁产业的全球影响力在不断扩大,但中国高铁产业关键设备及零部件的全球价值链地位是10个高铁强国中最低的。同时还表明,全球价值链地位的高低与国家经济发展水平没有直接关系,而与出口技术复杂度有直接关系。3.运用出口技术复杂度（METSI）测度方法,采用2004年-2017年中国高铁产业关键设备及零部件的出口数据,测度了中国高铁关键设备及零部件在“一带一路”国家的全球价值链地位,深入研究中国高铁产业发展在“一带一路”国家特别是在东南亚国家的国际影响力。研究结果表明:对“一带一路”国家来讲,在中国高铁起步阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在马来西亚、新加坡、泰国的全球价值链地位较高,国际竞争力较强。在中国高铁发展阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在马来西亚、印度尼西亚、泰国、越南的全球价值链地位整体水平逐步提高,特别是在印度尼西亚和越南提高的幅度更大。这也充分显示,中国高铁产业对“一带一路”国家的影响力在逐渐扩大。4.运用出口技术复杂度（METSI）方法,采用2004年-2017年中国高铁产业关键设备及零部件的出口数据,测度了中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位,全面揭示了中国高铁关键设备及零部件的国际竞争力逐渐变强的发展演变历程。研究结果表明:在中国高铁产业的两个发展阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在不同国家的全球价值链地位有所变化,但总体是在逐步增强,国际竞争力也有所提高。5.采用静态面板数据和动态面板数据模型,考察了中国在“一带一路”国家和在高铁强国的对外直接投资与中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的关联关系。研究结果表明,中国在“一带一路”国家的对外直接投资不能显着提高中国高铁关键设备及零部件的全球价值链地位;中国在高铁强国的对外直接投资能够显着提高中国高铁关键设备及零部件的全球价值链地位。研究也说明对外直接投资与全球价值链地位存在着重要相关关系。
张晨瑶[6]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中提出2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
唐晓华,刘蕊[7]（2020）在《中国高铁全球价值链地位测度和国际竞争力比较》文中指出高铁关键设备及零部件的发展水平是决定一国高铁在全球价值链中的地位和国际竞争力的关键要素。本文采用出口技术复杂度测度方法,基于2012—2017年行业和产品出口金额,从国家层面和行业层面测度高铁强国全球价值链地位,并采用IMS指数、RCA指数、TC指数和MI指数,综合测度10个高铁强国9类关键设备及零部件国际竞争力水平。研究结果显示:中国高铁关键设备及零部件全球价值链地位与高铁强国相比差距较大;国家经济发达程度并不是影响高铁关键设备及零部件全球价值链地位高低的关键因素;中国高铁关键设备及零部件国际竞争力的综合实力较强,电力机车的国际竞争力很强,但维修或服务车等关键设备及零部件国际竞争力较弱。
王凯妮[8]（2020）在《国际高铁市场竞争态势研究》文中指出
孙介夫[9]（2020）在《中低速磁悬浮列车基础制动装置闸片偏磨研究》文中认为中低速磁浮交通凭借其振动噪声低、环保性能好、选线灵活、运行安全、综合运营成本低等优势,逐渐成为城市轨道交通中重要的一种出行方式。然而列车运行现场出现的基础制动装置闸片偏磨现象严重影响列车制动的安全可靠性,而且闸片偏磨缩短了闸片的使用寿命,增加了车辆维护费用。针对以上问题,进行现场试验观测较为困难且试验成本高,可行性较低。因此,本文基于多体动力学理论与技术,在仿真平台RecurDyn中,模拟列车基础制动装置的实际运行状态,通过提取基础制动装置闸片表面接触力分布以及闸片上下端与轨道碰撞接触次数来评价闸片偏磨趋势,从而探究闸片偏磨规律,并给出相应的基础制动装置改善方法。主要研究内容和成果如下:首先分析了中低速磁悬浮列车的走行机构与制动方式以及基础制动装置的结构组成与制动原理,运用解析法对基础制动装置关键部件受力分析并对该装置的四种工作状态进行分析,为基础制动装置虚拟样机建模和多体动力学仿真奠定理论基础。然后根据基础制动装置的运动形式,设计直道制动和复杂运行两类仿真实验,直道制动包括常规制动、落车制动和闸片已发生偏磨的制动三种仿真方案;复杂运行包括垂向振动、横向振动和摆动三种仿真方案,所有仿真方案共计152组仿真实验。使用多体动力学仿真软件RecurDyn对基础制动装置进行建模,再现基础制动装置在实际运行中的工作状态,通过现场数据和仿真实验数据的对比,验证仿真模型的可靠性。最后对基础制动装置进行仿真分析。直道制动仿真结果表明:随着轴孔间隙的增大,闸片下端偏磨趋势会加剧。因此,在设计过程中合理设置轴孔间隙,从而削弱闸片的偏磨趋势;外侧闸片托存在绕其安装中心低头偏转现象,导致闸片存在上端偏磨趋势。可通过减小传力杆的重量有效减弱闸片托偏转程度,削弱外侧闸片上端偏磨趋势;落车过程对基础制动装置闸片偏磨趋势影响更大,适当增大弹簧阻尼会使闸片上下端接触力差值减小,从而削弱闸片表面的偏磨趋势;影响闸片偏磨趋势的敏感因素是传力杆部分的轴孔间隙,所以在基础制动装置维修规范中,对这部分的轴孔间隙制定检修标准。复杂运行工况仿真结果表明:车体梁电磁铁振动频率和振幅会影响基础制动装置闸片的偏磨程度。可以通过增大车体梁支撑座内部弹簧的阻尼,从而降低电磁铁振动频率和振幅对闸片与轨道接触碰撞的影响,削弱闸片的偏磨趋势。本论文利用解析法与多体动力学仿真实验结合的方法,对中低速磁悬浮列车基础制动装置闸片偏磨的研究提供理论与技术支持,可以有效提高车辆的安全性和经济性。
王卓[10]（2020）在《基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究》文中认为随着全球技术创新能力的不断跃迁,创新驱动发展已经成为我国经济发展的核心战略。发展创新生态系统作为引领国家创新驱动发展战略的重要组成部分,既是提升国家整体创新水平的关键因素,也是提升创新效率的有效保障。自党的十四大确立创新生态系统发展地位后,我国创新生态系统发展势头迅猛。习近平总书记在党的十九大报告中指出,创新是建设现代化经济体系的战略支撑,是引领发展的第一动力。通过构建国家创新生态体系,建设以各类创新主体协同互动的高效创新生态系统,形成创新驱动发展的实践载体、制度安排和环境保障。明确企业、科研院所、高校、社会组织等各类创新主体构成的功能定位,构建开放高效的创新系统。目前,我国产业联盟协同创新发展处于效率驱动阶段,发展模式仍以政府主导型为主。产业联盟协同创新发展过多依赖政府构建的“项目联盟”、“政府联盟”,少部分依靠市场自发形成的联盟,这种过于依赖政府作用的脆弱性使得我国产业联盟协同创新发展问题亟待解决。因此,认清我国创新生态系统下产业联盟创新发展的形势,借鉴发达国家生态系统建设经验,利用经济全球化效应,使我国产业联盟在创新生态系统背景下加强供给侧改革的同时,更多关注这一趋势带来创新主体合作模式的转变。面对技术和市场的快速变化,产业联盟不仅要关注自身创新行为,更应该走出内部创新的藩篱,超越既有创新边界,主动进行开放式创新,通过产业联盟协同创新推动国家创新生态系统能力的提升。本文在创新生态系统背景下对产业联盟协同创新机制展开分析。首先,对创新生态系统的内涵与特点以及影响因素进行分析,对产业联盟以及协同创新理论进行详细解析。基于创新生态系统探究产业联盟构成要素、产业联盟类型以及产业联盟的特征。根据平均场理论构建自组织演化模型,分析产业联盟创新主体演化博弈行为。通过创新生态系统背景下的产业联盟协同创新演化动因及过程,揭示产业联盟协同创新模式。其次,基于产业联盟协同创新驱动方式与演化动因,设计产业联盟共生机制,构建产业联盟共生伙伴匹配模型,分析了联盟共生伙伴选择的过程。探究产业联盟能力规划与提升协同共生机理,从关键共性技术能力、协同攻关能力、资源分配能力三方面构建产业联盟能力规划与提升协同共生机制;再次,根据创新生态系统的不同发展阶段,针对价值创造与价值获取协同过程,设计产业联盟价值共创机制;然后,根据创新生态系统下的产业联盟协同创新模式,分析产业联盟协同创新资源动态平衡过程,构建出产业联盟协同创新平衡机制,具体包含产业联盟协同创新资源动态平衡策略、风险预警机制、平衡反馈机制、平衡激励机制;最后,以我国轨道交通装备制造业联盟为实证研究对象,构建其协同创新机制。从轨道交通装备制造业联盟协同创新的共生机制、价值创造与价值获取协同耦合机制、动态平衡机制三个方面,剖析轨道交通装备制造业联盟协同创新情况。结合理论与现状分析,进一步提出了促进轨道交通装备制造业联盟协同创新发展的支持策略。通过本文的研究,明确了创新生态系统下产业联盟协同创新的内涵与发展脉络。通过分析产业联盟协同创新的构成要素与特征,揭示创新生态系统背景下产业联盟协同创新演化机理以及创新模式,设计产业联盟协同创新机制,对提升创新生态系统背景下产业联盟协同创新发展水平具有重要作用。本文旨在为创新生态系统背景下促进产业联盟协同创新的强效性、持续性建设发展提供决策参考。
二、大连机车:提升企业国际竞争力（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、大连机车:提升企业国际竞争力（论文提纲范文）
（1）HXN5型机车C6修抱轴承故障筛查分析与处理方法（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 故障轮对拆检情况及原因分析 |
| 2.1 现场拆解情况 |
| (1)同位温升大的不一定有问题。 |
| (2)横动量大的均有问题。 |
| (3)抱轴承油脂颜色异常的一定有问题。 |
| 2.2 原因分析 |
| 3 故障筛查分析与处理方法 |
| 3.1 抱轴承同位温升差筛查 |
| 3.2 抱轴承油脂颜色检查 |
| 3.3 抱轴承横动量检测 |
| (1)车上轮对横动量检测。 |
| (2)下车轮对横动量检测。 |
| 4 结论及建议 |
| 5 结束语 |
（2）依托高端装备制造业 促进辽宁省经济高质量发展（论文提纲范文）
| 一、辽宁装备业数据分析与发展预测 |
| (一)产业结构测算分析 |
| (二)未来高端装备制造业增长预测 |
| 二、辽宁省高端装备制造业发展现状 |
| (一)辽宁省高端装备制造业产业规模概况 |
| (二)辽宁省对高端装备制造业的相关扶持 |
| (三)高端装备制造业基础较为雄厚 |
| (四)研发能力不断提高 |
| 三、依托高端装备制造业促进辽宁省经济高质量发展的途径与对策 |
| (一)积极吸收先进技术，形成自身实力 |
| (二)利用自身优势，形成产业集群 |
| 1.增强企业之间的配套生产。 |
| 2.抓住机遇进行体制改革。 |
| 3.延伸产业链，形成辐射范围广的产业结构。 |
| (三)增强自主创新能力 |
| (四)走节能减排、绿色发展的道路 |
| (五)加大政策支持力度 |
（3）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（4）高质量发展视角下中国制造业出口竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路 |
| 1.2.1 研究范式 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 高质量发展 |
| 1.3.2 制造业及制造业出口 |
| 1.3.3 出口竞争力 |
| 第二章 理论基础和相关研究综述 |
| 2.1 出口竞争力的理论基础 |
| 2.1.1 古典贸易理论 |
| 2.1.2 新古典理论 |
| 2.1.3 新贸易理论 |
| 2.1.4 竞争优势理论 |
| 2.2 出口竞争力的影响因素 |
| 2.2.1 直接影响因素 |
| 2.2.2 间接影响因素 |
| 2.3 出口竞争力的测度方式及相关应用研究 |
| 2.3.1 规模竞争力测度指标 |
| 2.3.2 质量竞争力测度指标 |
| 2.4 中国制造业发展相关研究综述 |
| 2.4.1 对中国制造业发展现状的研究 |
| 2.4.2 对中国制造业发展环境的研究 |
| 2.4.3 对中国制造业发展路径的研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国制造业和制造业出口的现状研究 |
| 3.1 中国制造业发展概况 |
| 3.1.1 中国制造业发展历程 |
| 3.1.2 中国制造业现实特征 |
| 3.2 中国制造业出口现状 |
| 3.2.1 中国制造业出口总体情况 |
| 3.2.2 中国制造业出口结构 |
| 3.2.3 制造业国际市场份额 |
| 3.3 中国制造业发展的国际环境 |
| 3.3.1 发达国家“再工业化”的冲击 |
| 3.3.2 中国制造业面临的贸易摩擦 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 中国制造业出口竞争力的测度和评价 |
| 4.1 出口规模竞争力的测度与评价 |
| 4.1.1 显示性比较优势指数 |
| 4.1.2 贸易竞争力指数 |
| 4.2 出口质量竞争力的测度与评价 |
| 4.2.1 出口技术复杂度 |
| 4.2.2 垂直专业化指数和出口国内增加值率 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 经济复杂度、技术创新对中国制造业出口竞争力的影响 |
| 5.1 经济复杂度的测算与评价 |
| 5.2 理论分析与研究假设 |
| 5.2.1 技术创新对出口竞争力的影响 |
| 5.2.2 经济复杂度对出口竞争力的影响 |
| 5.2.3 两者的协同效应对出口竞争力的影响 |
| 5.3 模型构建与变量设定 |
| 5.3.1 实证模型构建 |
| 5.3.2 变量设定及数据处理 |
| 5.4 实证分析 |
| 5.4.1 实证回归结果及分析 |
| 5.4.2 中介效应的检验 |
| 5.4.3 考虑内生性的稳健性检验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 经济政策不确定性、垂直专业化水平对中国制造业出口竞争力的影响 |
| 6.1 理论分析与研究假设 |
| 6.1.1 经济政策不确定性对出口竞争力的影响 |
| 6.1.2 垂直专业化水平对出口竞争力的影响 |
| 6.1.3 两者的协同效应对出口竞争力的影响 |
| 6.2 模型构建与变量设定 |
| 6.2.1 实证模型构建 |
| 6.2.2 变量设定及数据处理 |
| 6.3 实证分析 |
| 6.3.1 平稳性和协整检验 |
| 6.3.2 面板模型的选择和回归 |
| 6.3.3 结果分析和稳健性检验 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 研究结论、政策建议和未来展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 以加快技术创新为核心推动制造业提质升级 |
| 7.2.2 高质量深化国际分工以形成制造业国内国际“良性循环” |
| 7.2.3 形成全面开放新格局,为制造业创造高质量的国际发展环境 |
| 7.3 研究创新和未来展望 |
| 7.3.1 研究创新 |
| 7.3.2 不足和展望 |
| 参考文献 |
| 附件1 本文行业分类、中国工业行业分类和国际贸易标准分类对照表 |
| 附件2 2019 年中国、美国、日本产品国际市场份额(按HS1992 分类) |
| 附件3 1992-2018年13 个制造业行业显示性比较优势指数(RCA) |
| 附件4 1992-2018年13 个制造业行业贸易竞争力指数(TC) |
| 附件5 1992-2018年13 个制造业行业出口技术复杂度指数(PRODY) |
| 附件6 1995-2014年13 个制造业行业垂直专业化指数(VSS) |
| 附件7 1995-2014年13 个制造业行业出口国内增加值率(DVAR) |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要科研成果 |
（5）中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与技术路线 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 高铁产业全球价值链地位研究 |
| 2.1.1 全球价值链理论研究 |
| 2.1.2 全球价值链地位及攀升理论 |
| 2.1.3 高铁产业零部件全球价值链地位研究 |
| 2.1.4 关于全球价值链地位测度方法研究 |
| 2.1.5 提升全球价值链的对策研究 |
| 2.2 高铁产业国际竞争力研究 |
| 2.2.1 国际竞争力理论研究 |
| 2.2.2 中国高铁产业国际竞争力的相关研究 |
| 2.2.3 关于制造业国际竞争力分析方法 |
| 2.3 制造业关键核心技术相关研究 |
| 2.4 中国高铁产业自主创新相关研究 |
| 2.4.1 高铁产业关键核心技术自主创新 |
| 2.4.2 高铁产业关键核心技术整合式创新 |
| 第3章 中国与高铁强国关键设备及零部件国际竞争力比较研究 |
| 3.1 中国高铁产业发展的国际竞争力描述性评价 |
| 3.1.1 全球高铁发展演进历程 |
| 3.1.2 中国高铁产业发展之路 |
| 3.1.3 中国高铁产业关键技术发展的成就 |
| 3.2 中国高铁技术层面国际竞争力的整体评价 |
| 3.2.1 相对完善健全的技术体系 |
| 3.2.2 自主创新研发水平不断增强 |
| 3.2.3 技术国产化速度迅速提升 |
| 3.2.4 中国高铁标准居于世界前列 |
| 3.3 高铁关键设备及零部件国际竞争力测度指标 |
| 3.3.1 国际市场占有率指数(IMS指数) |
| 3.3.2 显性比较优势指数(RCA指数) |
| 3.3.3 贸易竞争优势指数(TC指数) |
| 3.3.4 Michaely竞争优势指数(MI指数) |
| 3.4 数据来源与说明 |
| 3.5 实证结果与分析 |
| 3.5.1 IMS指数分析 |
| 3.5.2 RCA指数分析 |
| 3.5.3 TC指数分析 |
| 3.5.4 MI指数分析 |
| 3.5.5 中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力综合水平 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位测度 |
| 4.1 高铁关键设备及零部件全球产业链、价值链分析 |
| 4.1.1 高铁关键设备及零部件全球产业链 |
| 4.1.2 高铁关键设备及零部件全球价值链 |
| 4.2 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位测度方法 |
| 4.2.1 全球价值链地位测度方法 |
| 4.2.2 高铁关键设备及零部件全球价值链地位测度方法 |
| 4.3 数据来源与说明 |
| 4.4 实证结果与分析 |
| 4.4.1 国家层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位分析 |
| 4.4.2 行业层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家的全球价值链地位研究 |
| 5.1 “一带一路”国家的选择 |
| 5.1.1 “一带一路”国家的范围 |
| 5.1.2 “一带一路”的基础框架——泛亚铁路 |
| 5.1.3 确定7个“一带一路”国家为研究对象 |
| 5.2 全球价值链地测度方法的选择 |
| 5.2.1 全球价值链地位的测度方法 |
| 5.2.2 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家全球价值链地位测度方法 |
| 5.3 数据来源与说明 |
| 5.4 实证结果与分析 |
| 5.4.1 按贸易国家分析 |
| 5.4.2 按高铁产业关键设备及零部件类别分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位研究 |
| 6.1 高铁强国的选择 |
| 6.2 全球价值链测度方法的选择 |
| 6.2.1 全球价值链地位的测度方法 |
| 6.2.2 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位测度方法 |
| 6.3 数据来源与说明 |
| 6.4 实证结果与分析 |
| 6.4.1 按贸易国家分析 |
| 6.4.2 按高铁关键设备及零部件类别分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中国对外直接投资对高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的影响研究 |
| 7.1 模型设置 |
| 7.2 变量选取与数据说明 |
| 7.3 实证结果与分析 |
| 7.3.1 在“一带一路”国家的检验结果 |
| 7.3.2 在高铁强国的检验效果 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力比较优势较强 |
| 8.1.2 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位较低 |
| 8.1.3 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家具有竞争优势 |
| 8.1.4 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国竞争优势凸显 |
| 8.1.5 在高铁强国的对外直接投资有利于中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的提升 |
| 8.1.6 高铁装备的国内需求是促进“双循环”平衡发展的主要动力 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.2.1 以市场为导向,制定关键设备及零部件高质量发展战略 |
| 8.2.2 推动关键核心技术集成创新,实施关键设备及零部件跨越式发展 |
| 8.2.3 加速科技与产业深度融合,实现关键设备及零部件品牌化进程 |
| 8.2.4 构建智能化研发平台,提升关键设备及零部件智能化水平 |
| 8.2.5 深化供给侧结构改革,完善关键设备及零部件研发创新体系 |
| 8.2.6 完善中国高铁自主创新体系,提高关键设备及零部件自主创新能力 |
| 8.2.7 发展产业集群,延伸关键设备及零部件产业链 |
| 附表 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（6）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）中国高铁全球价值链地位测度和国际竞争力比较（论文提纲范文）
| 一、引 言 |
| 二、文献回顾 |
| 三、高铁关键设备及零部件全球价值链地位测度 |
| (一)高铁关键设备及零部件全球产业链分析 |
| (二)全球价值链地位测度方法 |
| 1.国家层面 |
| 2.行业层面 |
| (三)数据来源与说明 |
| (四)测度结果与分析 |
| 1.国家层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位比较 |
| 2.行业层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位比较 |
| 四、高铁关键设备及零部件国际竞争力比较 |
| (一)高铁关键设备及零部件国际竞争力测度方法 |
| 1.IMS指数 |
| 2.RCA指数 |
| 3.TC指数 |
| 4.MI指数 |
| (二)数据说明与来源 |
| (三)测度结果与分析 |
| 1.国际市场占有率 |
| 2.显示性比较优势 |
| 3.贸易竞争优势 |
| 4.国际竞争优势 |
| 五、研究结论与政策建议 |
（9）中低速磁悬浮列车基础制动装置闸片偏磨研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 中低速磁浮列车国内外发展概况 |
| 1.2.1 国外中低速磁浮列车发展概况 |
| 1.2.2 国内中低速磁浮列车发展概况 |
| 1.3 中低速磁悬浮列车制动技术研究现状 |
| 1.3.1 国外中低速磁浮列车制动技术研究现状 |
| 1.3.2 国内中低速磁浮列车制动技术研究现状 |
| 1.4 论文研究的意义 |
| 1.5 论文的主要研究内容 |
| 第二章 列车基础制动装置结构及作用原理分析 |
| 2.1 列车走行机构与制动方式 |
| 2.1.1 列车走行机构结构组成 |
| 2.1.2 列车悬浮架装置分析 |
| 2.1.3 列车制动方式分析 |
| 2.2 基础制动装置组成与原理分析 |
| 2.2.1 基础制动装置结构组成 |
| 2.2.2 基础制动装置制动原理分析 |
| 2.3 基础制动装置关键部件受力与工作状态分析 |
| 2.3.1 基础制动装置关键部件受力分析 |
| 2.3.2 基础制动装置工作状态分析 |
| 本章小结 |
| 第三章 基础制动装置仿真实验设计与虚拟样机建模 |
| 3.1 实验目的 |
| 3.2 实验方案设计 |
| 3.3 多体动力学仿真概述 |
| 3.3.1 多体动力学基本理论 |
| 3.3.2 RecurDyn仿真系统 |
| 3.3.3 RecurDyn接触力计算公式 |
| 3.3.4 仿真建模与求解流程 |
| 3.4 列车基础制动装置仿真建模 |
| 3.4.1 基础制动装置仿真技术路线 |
| 3.4.2 虚拟样机建模 |
| 3.4.3 刚体建模 |
| 3.4.4 约束建模 |
| 3.4.5 接触建模 |
| 3.4.6 外载荷建模 |
| 3.5 基础制动装置仿真模型验证 |
| 本章小结 |
| 第四章 基础制动装置直道制动仿真实验与分析 |
| 4.1 常规制动仿真与分析 |
| 4.1.1 公称尺寸下基础制动装置仿真实验 |
| 4.1.2 实验结果分析 |
| 4.1.3 非公称尺寸下基础制动装置仿真实验 |
| 4.1.4 实验结果分析 |
| 4.1.5 基础制动装置直道制动仿真实验结论 |
| 4.2 落车制动仿真实验与结果分析 |
| 4.2.1 基础制动装置落车仿真实验 |
| 4.2.2 实验结果分析 |
| 4.2.3 基础制动装置落车制动仿真实验结论 |
| 4.3 闸片偏磨后的制动仿真实验与结果分析 |
| 4.3.1 闸片偏磨后的制动仿真实验 |
| 4.3.2 闸片偏磨后的制动仿真实验结果分析 |
| 4.4 基础制动装置改善方法 |
| 本章小结 |
| 第五章 基础制动装置复杂运行仿真实验与分析 |
| 5.1 基础制动装置垂向简谐振动实验 |
| 5.1.1 实验方案设计 |
| 5.1.2 垂向简谐振动实验结果分析 |
| 5.2 基础制动装置横向简谐振动实验 |
| 5.2.1 实验方案设计 |
| 5.2.2 横向简谐振动实验结果分析 |
| 5.3 基础制动装置简谐摆动实验 |
| 5.3.1 实验方案设计 |
| 5.3.2 简谐摆动实验结果分析 |
| 5.4 基础制动装置改善方法 |
| 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（10）基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状及评述 |
| 1.3.1 创新生态系统研究现状 |
| 1.3.2 产业联盟研究现状 |
| 1.3.3 协同创新研究现状 |
| 1.3.4 国内外研究评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新机理及机制研究框架 |
| 2.1 创新生态系统的构成与功能 |
| 2.1.1 创新生态系统的内涵 |
| 2.1.2 创新生态系统的构成与功能 |
| 2.1.3 创新生态系统的影响因素 |
| 2.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新的内涵与特征 |
| 2.2.1 基于创新生态系统的产业联盟界定 |
| 2.2.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新内涵 |
| 2.2.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新特征 |
| 2.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新演化机理 |
| 2.3.1 产业联盟协同创新演化因素分析 |
| 2.3.2 产业联盟协同创新演化过程 |
| 2.3.3 产业联盟协同创新演化博弈模型 |
| 2.3.4 产业联盟协同创新演化规律 |
| 2.4 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式 |
| 2.4.1 基于创新生态系统的产业联盟模块化架构 |
| 2.4.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式划分 |
| 2.4.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式分析 |
| 2.5 基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究框架 |
| 2.5.1 产业联盟协同创新机制设计原则 |
| 2.5.2 产业联盟协同创新机制框架构建 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新共生机制 |
| 3.1 产业联盟协同创新共生机制设计思路 |
| 3.1.1 产业联盟协同创新共生机制设计要点与功能定位 |
| 3.1.2 产业联盟协同创新共生机制构成 |
| 3.2 产业联盟协同创新项目共生机制 |
| 3.2.1 创新项目共生的内涵 |
| 3.2.2 创新项目共生的目的与功能 |
| 3.3 产业联盟协同创新共生伙伴选择机制 |
| 3.3.1 产业联盟协同创新共生伙伴选择过程分析 |
| 3.3.2 产业联盟共生伙伴选择影响因素 |
| 3.3.3 产业联盟共生伙伴选择匹配模型 |
| 3.4 产业联盟能力协同共生机制 |
| 3.4.1 产业联盟能力提升协同共生影响分析 |
| 3.4.2 产业联盟关键共性技术能力开发 |
| 3.4.3 产业联盟协同攻关能力培育 |
| 3.4.4 产业联盟资源配置能力调控 |
| 3.5 产业联盟协同创新利益共享机制 |
| 3.5.1 产业联盟利益分类与利益共享内涵 |
| 3.5.2 产业联盟利益共享影响因素 |
| 3.5.3 产业联盟利益共享原则 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值共创机制 |
| 4.1 基于创新生态系统的产业联盟协同创新知识交流机制 |
| 4.1.1 知识交流过程协同 |
| 4.1.2 知识交流能力协同 |
| 4.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值创造机制 |
| 4.2.1 产业联盟协同创新价值创造内涵分析 |
| 4.2.2 产业联盟协同创新价值创造关键点识别 |
| 4.2.3 产业联盟协同创新价值创造过程分析 |
| 4.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值获取机制 |
| 4.3.1 产业联盟协同创新价值获取途径 |
| 4.3.2 产业联盟协同创新价值获取模式 |
| 4.3.3 产业联盟协同创新价值获取方式 |
| 4.4 产业联盟协同创新价值创造与价值获取协同耦合机制 |
| 4.4.1 产业联盟价值主张与技术发展协同耦合 |
| 4.4.2 产业联盟价值创造与获取路径协同耦合 |
| 4.4.3 产业联盟价值创造与获取过程协同耦合 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新平衡机制 |
| 5.1 产业联盟协同创新规划目标与项目进度平衡机制 |
| 5.1.1 产业联盟协同创新规划目标与项目平衡 |
| 5.1.2 产业联盟协同创新规划目标与项目进度平衡机制构建原则 |
| 5.2 产业联盟协同创新技术资源与网络资源动态平衡机制 |
| 5.2.1 产业联盟技术资源与网络资源协同创新 |
| 5.2.2 产业联盟协同创新资源动态平衡影响方式分析 |
| 5.2.3 假设提出 |
| 5.2.4 变量测量 |
| 5.2.5 描述性统计与结果分析 |
| 5.2.6 产业联盟协同创新资源动态平衡策略 |
| 5.3 产业联盟协同创新平衡风险预警机制 |
| 5.3.1 产业联盟协同创新风险预警的影响因素 |
| 5.3.2 风险预警指标体系设计 |
| 5.3.3 产业联盟协同创新风险预警策略 |
| 5.4 产业联盟协同创新反馈机制 |
| 5.5 产业联盟协同创新激励机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 轨道交通装备制造业联盟协同创新机制研究 |
| 6.1 轨道交通装备制造业联盟简介 |
| 6.1.1 中国轨道交通装备制造创新联盟 |
| 6.1.2 国家轨道交通产业技术创新联盟 |
| 6.2 轨道交通装备制造业联盟协同创新共生机制 |
| 6.3 轨道交通装备制造业联盟价值创造与获取协同创新耦合机制 |
| 6.3.1 初始愿景协同创新机制 |
| 6.3.2 技术路径协同创新机制 |
| 6.3.3 价值协同创新耦合机制 |
| 6.4 轨道交通装备制造业联盟协同创新动态平衡机制 |
| 6.4.1 技术选择与互补资产协同创新动态平衡机制 |
| 6.4.2 合理调整技术结构 |
| 6.5 轨道交通装备制造业联盟协同创新发展的支持策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 攻读博士学位期间主持及参与的科研项目 |
| 致谢 |
四、大连机车:提升企业国际竞争力（论文参考文献）
- [1]HXN5型机车C6修抱轴承故障筛查分析与处理方法[J]. 段泉强. 铁道机车与动车, 2021(11)
- [2]依托高端装备制造业 促进辽宁省经济高质量发展[J]. 牛春亮,姜忠爱. 北方经济, 2021(08)
- [3]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [4]高质量发展视角下中国制造业出口竞争力研究[D]. 黄智. 广西大学, 2021(12)
- [5]中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角[D]. 刘蕊. 辽宁大学, 2020(08)
- [6]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [7]中国高铁全球价值链地位测度和国际竞争力比较[J]. 唐晓华,刘蕊. 财经问题研究, 2020(10)
- [8]国际高铁市场竞争态势研究[D]. 王凯妮. 东南大学, 2020
- [9]中低速磁悬浮列车基础制动装置闸片偏磨研究[D]. 孙介夫. 大连交通大学, 2020(06)
- [10]基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究[D]. 王卓. 哈尔滨理工大学, 2020(01)